Trong khi các dự án cũ vẫn cần dòng tiền lớn để hoàn thiện, tập đoàn do ông Trần Bá Dương làm Chủ tịch lại lên kế hoạch rót trung bình 22.730 tỷ đồng mỗi năm vào một “cuộc chơi” mới đầy rủi ro tài chính.
Áp lực dòng tiền dồn dập
Ngày 4/6, Chủ tịch Tập đoàn Trường Hải (THACO) – ông Trần Bá Dương – tiếp tục gửi tâm thư thứ hai đến cán bộ nhân viên, đối tác và công chúng, liên quan đến việc tập đoàn này đề xuất tham gia siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam trị giá 67 tỷ USD.
Theo ông Trần Bá Dương, doanh nghiệp dự án mà THACO thành lập sẽ tự huy động 20% vốn đối ứng – tương đương 312.000 tỷ đồng. Trong đó, riêng THACO sẽ xoay xở khoảng 159.120 tỷ đồng trong vòng 7 năm, tức trung bình mỗi năm cần bố trí khoảng 22.730 tỷ đồng vốn đầu tư.
Bên cạnh đó, Chủ tịch THACO cũng công bố kế hoạch lợi nhuận giai đoạn 2025-2027 nhằm thuyết phục dư luận và các bên liên quan về năng lực tài chính của tập đoàn. Cụ thể, THACO kỳ vọng lợi nhuận của tập đoàn sẽ tăng trưởng ngoạn mục: từ 3.228 tỷ đồng năm 2024 lên tới 16.089 tỷ đồng năm 2027, tức gần gấp 5 lần chỉ sau 3 năm.
Giới phân tích cho rằng ngay cả khi kịch bản lợi nhuận “trong mơ” này thành hiện thực, con số 16.000 tỷ đồng mỗi năm cũng chưa thể đảm bảo đủ dòng tiền cho nhu cầu đầu tư hiện tại của doanh nghiệp, chưa nói đến vốn cho dự án đường sắt cao tốc. Nguyên nhân là do THACO đang đứng trước áp lực tài chính lớn cho loạt dự án cũ còn dang dở.
Trong thông điệp đầu năm 2025, Chủ tịch THACO Trần Bá Dương đã công bố kế hoạch giải ngân đầu tư nội bộ lên tới hơn 24.000 tỷ đồng cho các công ty con là THACO AGRI, THACO INDUSTRIES, THADICO (Đại Quang Minh), THISO, THILOGI và THACO Chu Lai.
Việc tổng mức đầu tư nội khối vượt xa con số lợi nhuận kỳ vọng và cao hơn cả số vốn 22.730 tỷ đồng cần thiết cho dự án đường sắt cao tốc mỗi năm, cho thấy nguồn lực của tập đoàn hiện “đã căng”.
Thêm vào đó, báo cáo tài chính mà THACO gửi Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội cũng cho thấy tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu của THACO liên tục duy trì trên 2 lần trong các năm gần đây. Điều này cho thấy THACO vẫn đang vận hành dựa nhiều vào vốn vay, trong khi lợi nhuận chưa theo kịp tốc độ mở rộng đầu tư.
Do đó, khả năng THACO có thể thu xếp dòng tiền 22.730 tỷ đồng mỗi năm để triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang là một dấu hỏi lớn.
Lời giải nào cho kịch bản lợi nhuận ‘khủng’?
Kịch bản tăng trưởng lợi nhuận của THACO cho giai đoạn 2025-2027 cũng gây băn khoăn về tính khả thi, khi gần như tất cả các công ty con đều được kỳ vọng tăng vọt sau chỉ 3 năm.
Trong đó, đáng chú ý nhất là THACO AGRI: từ mức lãi khiêm tốn 3 tỷ đồng năm 2024, công ty nông nghiệp này được kỳ vọng đạt 2.631 tỷ đồng vào năm 2027 – tăng tới 877 lần chỉ sau 3 năm.
THACO AGRI cũng là cái tên khiến tập đoàn này phải đau đầu trong nhiều năm qua. Cụ thể, năm 2024, doanh nghiệp trồng chuối và nuôi lợn này chỉ lãi 3 tỷ đồng, dù trước đó 6 tháng đầu năm, mức lãi sau thuế được ghi nhận là 5 tỷ đồng. Đồng nghĩa, nửa cuối năm 2024, THACO AGRI lại tiếp tục lỗ. Trước đó, khoản lỗ mà công ty ghi nhận thậm chí còn lớn hơn: năm 2021 lỗ 514 tỷ đồng, năm 2022 lỗ 869 tỷ đồng, năm 2023 bắt đầu lãi nhẹ 42 tỷ đồng.
Kỳ vọng nhảy vọt của Chủ tịch Trần Bá Dương cũng được đặt lên vai THADICO (Đại Quang Minh) với dự án khu đô thị Sala (Thủ Thiêm, TPHCM). Doanh nghiệp này dự kiến đạt 4.545 tỷ đồng lợi nhuận năm 2027, tăng gần 19 lần so với 2024.
Dự án của THADICO được khởi công từ năm 2013 nhưng đến nay vẫn chưa thể hoàn thiện do vướng mắc pháp lý kéo dài. Chủ tịch THACO kỳ vọng, việc Chính phủ ban hành Nghị định số 91 ngày 24/4/2025 sẽ tháo gỡ các nút thắt pháp lý, giúp dự án tiếp tục được triển khai trong thời gian tới và trở thành điểm tựa tài chính chủ lực của tập đoàn này.
Bên cạnh THACO AGRI và THADICO, các đơn vị khác như THACO INDUSTRIES (công nghiệp), THILOGI (logistics), hay THISO (bán lẻ) cũng đều được đặt mục tiêu tăng trưởng gấp 3-8 lần trong thời gian ngắn.
Trong bối cảnh thị trường chung còn nhiều biến động, sức mua chưa phục hồi rõ rệt, và đặc biệt là khi các lĩnh vực nòng cốt như THACO AGRI còn chưa cho thấy dấu hiệu có dòng tiền dương bền vững, kỳ vọng tăng trưởng nhảy vọt của THACO không khỏi khiến giới chuyên môn băn khoăn.
Mặc dù THACO tuyên bố sẽ mời gọi các nhà đầu tư cùng tham gia góp vốn vào doanh nghiệp dự án, thực tế cho thấy việc huy động nguồn lực tài chính tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng – đặc biệt là hạ tầng đường sắt – không dễ, nhất là khi thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài nhiều chục năm. Vì vậy, nhiều khả năng THACO vẫn sẽ là người gánh vác chính về dòng tiền. Khi đó, áp lực vốn sẽ càng chồng chất lên một hệ sinh thái vốn đã căng mình đầu tư đa ngành.
