Tây Nguyên là vùng sản xuất nông sản quy mô lớn của cả nước, giữ vai trò chủ lực đối với các mặt hàng xuất khẩu như cà phê, hồ tiêu, cao su và ngày càng mở rộng sang trái cây. Trong khi sản lượng liên tục tăng, chất lượng đã tiệm cận nhiều tiêu chuẩn quốc tế, thì giá trị gia tăng mà khu vực giữ lại vẫn ở mức thấp…
Một trong những nguyên nhân quan trọng, nhưng thường bị xem
nhẹ, chính là hạ tầng và dịch vụ logistics. Bởi, trong chuỗi giá trị nông sản,
logistics không chỉ là khâu vận chuyển, mà là hệ thống bao gồm lưu kho, bảo quản
lạnh, phân loại, đóng gói, trung chuyển và kết nối thị trường.
Khi logistics yếu, lợi thế sản xuất bị bào mòn, chi phí đội
lên và rủi ro gia tăng, đặc biệt với một vùng không có cảng biển như Tây
Nguyên.
CHI PHÍ LOGISTICS CAO, LỢI THẾ SẢN XUẤT “BÀO MÒN”
Theo nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước, chi phí logistics
của nông sản Việt Nam hiện chiếm khoảng 20 – 25% tổng chi phí, cao hơn đáng kể
so với mức bình quân 10 – 15% của nhiều nền kinh tế trong khu vực. Riêng với
Tây Nguyên, tỷ lệ này thậm chí còn cao hơn ở một số mặt hàng do đặc thù địa lý
và kết cấu hạ tầng.
Tây Nguyên không có cảng biển, không có đường sắt kết nối trực
tiếp ra cảng, trong khi mạng lưới trung tâm logistics nội vùng gần như chưa
hình thành. Phần lớn nông sản sau thu hoạch phải vận chuyển bằng đường bộ ra
các cảng ở duyên hải Nam Trung Bộ hoặc TP.Hồ Chí Minh. Quãng đường vận chuyển
dài, cộng với việc phải qua nhiều khâu trung gian, khiến chi phí logistics bị
“đội” lên ngay từ đầu chuỗi.
Không chỉ chi phí vận chuyển, khâu bảo quản sau thu hoạch
cũng là điểm yếu lớn. Hệ thống kho lạnh, kho bảo quản đạt chuẩn xuất khẩu ở Tây
Nguyên còn thiếu và phân tán, chủ yếu phục vụ quy mô nhỏ. Điều này khiến nhiều
mặt hàng trái cây, nông sản tươi khó kéo dài thời gian bảo quản, buộc phải bán
nhanh hoặc chấp nhận giá thấp. Tỷ lệ hao hụt sau thu hoạch ở một số loại nông sản
được ghi nhận ở mức cao, làm giảm trực tiếp thu nhập của người sản xuất.
Ông Đào Trọng Khoa – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ
logistics Việt Nam (VLA) – từng nhận định rằng logistics nông sản của Việt Nam
nói chung, Tây Nguyên nói riêng đang chịu “bất lợi kép”: vừa thiếu hạ tầng
logistics hiện đại, vừa thiếu doanh nghiệp logistics quy mô đủ lớn để tổ chức
chuỗi dịch vụ trọn gói. Theo ông Khoa, khi logistics không được tổ chức bài bản,
lợi nhuận bị phân tán dọc chuỗi, nhưng phần chịu thiệt nhiều nhất vẫn là người
sản xuất và doanh nghiệp ở vùng nguyên liệu.
Ở góc độ quản lý nhà nước, ông Trần Thanh Hải – Cục phó Cục
Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương, cũng nhiều lần nhấn mạnh, chi phí logistics cao
đang là rào cản lớn đối với năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam. Trên cơ
sở đó, với các vùng sản xuất lớn như Tây Nguyên, nếu không sớm hình thành các
trung tâm logistics gắn với vùng nguyên liệu, việc mở rộng thị trường xuất khẩu
sẽ gặp nhiều giới hạn, nhất là với những thị trường yêu cầu cao về thời gian
giao hàng và chất lượng bảo quản.
CAO TỐC MỞ LỐI NHƯNG LOGISTICS KHÔNG THỂ ĐI MỘT MÌNH
Những năm gần đây, việc đầu tư các tuyến cao tốc kết nối Tây
Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ được kỳ vọng sẽ tạo bước ngoặt về giao thông.
Các tuyến như Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, Qui Nhơn – Pleiku hay Gia Nghĩa – Chơn
Thành được xem là “đường mở”, giúp rút ngắn thời gian di chuyển và giảm áp lực
cho quốc lộ.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng cao tốc chỉ giải quyết
được bài toán “đi lại”, chứ chưa giải quyết được bài toán logistics. Đường tốt
hơn giúp xe chạy nhanh hơn, nhưng nếu không có kho lạnh, trung tâm phân phối,
điểm trung chuyển hàng hóa và dịch vụ logistics chuyên nghiệp, thì chi phí toàn
chuỗi vẫn khó giảm mạnh.
Đầu tư hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn nặng về tư duy “xây đường
là đủ”. Trong khi đó, logistics là một hệ sinh thái dịch vụ, trong đó hạ tầng cứng
chỉ là điều kiện cần. Nếu thiếu quy hoạch logistics vùng, thiếu cơ chế thu hút
doanh nghiệp logistics lớn, thì cao tốc có thể trở thành tuyến đường vận chuyển
đơn thuần, chứ chưa phải đòn bẩy nâng cấp chuỗi giá trị.
“Thực tế cho thấy logistics không chỉ là vận tải mà còn là hạ
tầng dịch vụ, quyết định khả năng tiếp cận thị trường”, PGS.TS. Trần Minh Hoàng
– Phó giám đốc Trung tâm Logistics Quốc gia, đã khẳng định như vậy tại hội thảo
“Phát triển Logistics bền vững 2025” tổ chức ở Hà Nội ngày 15/9/2025.
Ở góc độ thị trường, Tây Nguyên đang đứng trước cơ hội,
nhưng cũng đối mặt nhiều rủi ro. Khi giao thông được cải thiện, dòng hàng hóa sẽ
lưu chuyển nhanh hơn, nhưng nếu không có trung tâm logistics nội vùng, giá trị
gia tăng vẫn có xu hướng “chảy” về các đô thị lớn và khu vực có hạ tầng dịch vụ
tốt hơn. Điều này khiến vùng non ngàn này tiếp tục giữ vai trò vùng cung cấp
nguyên liệu thô, thay vì trở thành mắt xích có giá trị cao hơn trong chuỗi nông
sản xuất khẩu.
Một vấn đề khác là quy hoạch logistics vùng Tây Nguyên hiện
vẫn thiếu tính liên kết. Các địa phương chủ yếu tập trung vào hạ tầng giao
thông và khu công nghiệp, trong khi logistics – vốn là hạ tầng dịch vụ nền, là “phần
cứng” hệ trọng của nền kinh tế – chưa được đặt ở vị trí tương xứng. Việc thiếu
các trung tâm logistics cấp vùng hoặc liên vùng khiến doanh nghiệp logistics
khó hình thành quy mô đủ lớn, còn doanh nghiệp sản xuất thì thiếu điểm tựa để tối
ưu chi phí.
Trong bối cảnh đó, nhiều ý kiến cho rằng Tây Nguyên cần một
cách tiếp cận mới: Coi logistics là hạ tầng kinh tế nền, gắn trực tiếp với tái
cơ cấu nông nghiệp và nâng cấp chuỗi giá trị. Điều này đòi hỏi không chỉ vốn đầu
tư cho kho bãi, trung tâm phân phối, mà còn cả cơ chế chính sách để thu hút
doanh nghiệp logistics, kết nối dữ liệu chuỗi cung ứng và đồng bộ quy hoạch giữa
các địa phương trong vùng.
Ông Nguyễn Anh Phong – Phó giám đốc Viện Chính sách và Chiến
lược Phát triển Nông nghiệp nông thôn (IPSARD), trong một hội nghị bàn tròn về
chuỗi logistics nông, lâm, thủy sản xuất khẩu tại TP.Hồ Chí Minh, đã đúc kết: “Xu
hướng sản xuất nông nghiệp quy mô lớn và đa dạng sản phẩm đã thúc đẩy nhu cầu sử
dụng dịch vụ logistics tăng mạnh. Tuy nhiên, hạ tầng logistics phát triển chưa
theo kịp đòi hỏi thực tiễn, hạn chế khả năng kết nối giữa các khâu trong chuỗi
giá trị nông sản”.
-Thiên Ân
