Air Asia
Trong một phát biểu mới nhất CEO Tập đoàn Capital A (công ty mẹ của AirAsia), tỷ phú Tony Fernandes, đã không ngần ngại xác nhận về tham vọng bấy lâu của mình. Trả lời phỏng vấn độc quyền hãng thông tấn Bernama của Malaysia, vị CEO cá tính này cho biết:
“Không có gì bí mật khi tôi đã mong muốn hoạt động tại Việt Nam từ lâu. Với tư cách là một hãng hàng không ASEAN, việc có mặt tại một trong những quốc gia năng động và giàu tiềm năng nhất khu vực là điều hoàn toàn hợp lý” .
CEO Tập đoàn Capital A (công ty mẹ của AirAsia), tỷ phú Tony Fernandes
Ông khẳng định: “Tôi có thể khẳng định chúng tôi đang thảo luận với một đối tác Việt Nam, nhưng chưa có gì được chốt” . Dù mô tả các cuộc đàm phán đang “tiến triển tích cực”, ông Fernandes vẫn tỏ ra thận trọng khi thừa nhận có nhiều rủi ro từ bàn đàm phán đến khi thực thi.
Tuy nhiên, ông cũng chốt lại bằng một câu nói đầy ẩn ý: “Dù vậy, tôi lạc quan hơn bao giờ hết về khả năng AirAsia hiện diện tại Việt Nam” .
“Gã khổng lồ” hồi sinh và giấc mơ phủ sóng ASEAN
Khởi nghiệp năm 2001 từ việc mua lại một hãng bay đang nợ nần với giá tượng trưng 1 ringgit, Tony Fernandes đã biến AirAsia thành một đế chế hàng không giá rẻ tiên phong tại châu Á. Hiện tại, hãng đã có mặt tại Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippines, Campuchia và 15 lần liên tiếp được Skytrax vinh danh “Hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới”.
Air Asia 15 lần liên tiếp được Skytrax vinh danh “Hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới”. Ảnh Air Asia
Tham vọng của Tony Fernandes là phủ sóng gần như toàn bộ khối ASEAN. Ngoài Việt Nam, hãng cũng đang có các cuộc thảo luận tại Lào và Brunei, dù thừa nhận đã “từ bỏ” kế hoạch bay tại thị trường Singapore.
Sau giai đoạn lao đao vì đại dịch, công ty mẹ Capital A đang trong quá trình tái cấu trúc mạnh mẽ để thoát khỏi tình trạng tài chính khó khăn (PN17). Việc đẩy mạnh mở rộng, trong đó có “giấc mơ Việt Nam”, được xem là một phần quan trọng trong ván cờ sinh tồn và khẳng định lại vị thế của cả tập đoàn.
Gần hai thập kỷ lỡ hẹn với bầu trời Việt
Sự lạc quan của ông Fernandes lần này mang một sức nặng đặc biệt, bởi nó được đặt sau một lịch sử gần hai thập kỷ đầy chông gai. và là nỗ lực lần thứ năm của AirAsia.
Hành trình bén duyên không thành bắt đầu từ năm 2005, khi hãng tham gia cuộc đua trở thành đối tác chiến lược của Pacific Airlines nhưng thất bại do muốn góp vốn bằng máy bay thay vì tiền mặt. Hai năm sau, kế hoạch liên doanh Vina AirAsia với Vinashin cũng không thành do vướng mắc về chủ trương chính sách.
Nỗ lực đáng chú ý nhất có lẽ là vào năm 2010, khi AirAsia đạt thỏa thuận mua 30% cổ phần của Vietjet Air, nhưng liên doanh đổ vỡ vào phút chót do không được cơ quan quản lý chấp thuận sử dụng thương hiệu AirAsia cho hoạt động thương mại. Lần gần đây nhất vào năm 2018, biên bản ghi nhớ hợp tác với Tập đoàn Thiên Minh cũng bị hủy bỏ chỉ sau vài tháng công bố.
Chuyến bay đầu tiên của AirAsia từ Kuala Lumpur (Malaysia) đến Cảng HKQT Liên Khương- Ảnh.Cục Hàng không Việt Nam
Dù chưa thể lập hãng bay nội địa, AirAsia chưa bao giờ thực sự rời bỏ Việt Nam. Hãng vẫn duy trì mạng bay quốc tế, kết nối TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng với các trung tâm chính là Kuala Lumpur và Bangkok, khai thác khoảng 93 chuyến bay mỗi tuần.
Cuộc chiến bầu trời: “Kẻ kiên trì” ngoại quốc và những ẩn số nội địa
Nếu nỗ lực lần này thành công, AirAsia sẽ phải đối mặt với một thị trường đã hoàn toàn khác và không hề dễ thở. Cuộc chiến giành thị phần không chỉ là câu chuyện của riêng AirAsia, mà là sự đối đầu trực tiếp với những “ông lớn” đang chiếm lĩnh bầu trời Việt.
Dẫn đầu là Vietjet Air, hãng hàng không giá rẻ đang nắm giữ thị phần lớn nhất với chiến lược giá cạnh tranh và mạng bay nội địa rộng khắp. Ở phân khúc truyền thống, Vietnam Airlines vẫn khẳng định vị thế hãng hàng không quốc gia, đồng thời gián tiếp cạnh tranh trong mảng giá rẻ thông qua công ty con là Pacific Airlines.
Tuy nhiên, áp lực cạnh tranh không chỉ đến từ các thế lực cũ. Thị trường nội địa cũng đang chứng kiến những cuộc “thay máu” và sự trỗi dậy của các thế lực mới.
Một “tân binh” đáng gờm đã sẵn sàng cất cánh là Sun PhuQuoc Airways của “ông lớn” Sun Group. Với kế hoạch bay chuyến thương mại đầu tiên vào ngày 1/11 tới, hãng bay này được xem là mảnh ghép chiến lược để hoàn thiện hệ sinh thái du lịch – nghỉ dưỡng khổng lồ của Sun Group.
Trong khi đó, một hãng bay non trẻ khác là Vietravel Airlines gần đây cũng đã có những thay đổi lớn ở thượng tầng, sau khi nhóm cổ đông chiến lược liên quan đến T&T Group của Bầu Hiển tham gia và đưa ông Đỗ Vinh Quang (con trai ông Đỗ Quang Hiển) vào ghế Chủ tịch HĐQT. Động thái này cho thấy tham vọng lấn sân sang lĩnh vực hàng không của Bầu Hiển đang dần thành hình, hứa hẹn một nguồn lực tài chính và quản trị mới cho hãng bay.
Thị trường càng thêm phần kịch tính khi Bamboo Airways cũng đang có những động thái tái cấu trúc mạnh mẽ. Hãng bay này đang trong quá trình quay trở lại hệ sinh thái của chủ cũ FLC , đã tạo ra một ẩn số lớn về chiến lược phát triển trong tương lai.
Bầu trời Việt Nam rõ ràng đang ngày càng chật chội. Cuộc chiến thị phần vốn đã gay gắt với 5 hãng bay nội địa, nay lại càng thêm kịch tính khi “tân binh” thứ sáu Sun PhuQuoc Airways sắp gia nhập. Giữa bối cảnh đó, nỗ lực kiên trì của AirAsia để trở thành tay chơi thứ bảy đặt ra một câu hỏi lớn: liệu “giấc mơ Việt” của Tony Fernandes có thành hiện thực và sẽ định hình lại cuộc đua giành thị phần ra sao?
