Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, TS. Huỳnh Đạt Vũ Khoa, Giám đốc Mạng lưới Năng lượng và Biển AVSE Global, đồng thời là Cố vấn cao cấp tại Viện Địa kỹ thuật Na Uy, nhấn mạnh để hành lang sông Sài Gòn phát huy hiệu quả, Thành phố cần một bài toán tài chính linh hoạt và cơ chế quản trị vượt ra khỏi những tư duy ngắn hạn.
Theo ông, quy hoạch hành lang sông Sài Gòn cần những yếu tố nào để trở
thành “xương sống” trong cấu trúc phát triển của TP.Hồ Chí Minh, đặc biệt là
khi đô thị đang mở rộng và hướng tới mô hình đa trung tâm?
Để sông Sài Gòn thực sự trở thành xương sống của TP.Hồ Chí
Minh thay vì chỉ là dải cảnh quan ven nước, cần bảo đảm ba nhóm yếu tố cốt lõi.
Thứ nhất, tầm nhìn dài hạn, nhất quán và được bảo vệ về mặt
thể chế. Báo cáo chiến lược của Viện Quy hoạch vùng Paris và Tổ chức Khoa học
và Chuyên gia Việt Nam toàn cầu xác định hành lang sông Sài Gòn là dòng chảy cơ
hội theo khung “CƠ HỘI”, kéo dài toàn bộ 80 km qua địa bàn thành phố, với định
hướng phân vùng chức năng từ thượng nguồn Củ Chi đến hạ lưu Cần Giờ.
Trong đó, “C-Ơ-H-Ộ-I” được diễn giải thành 5 trụ cột chiến
lược gồm: Connection (gắn kết cộng đồng và vùng), Opulence (thịnh vượng
toàn diện), Happiness (hạnh phúc), Openness (mở ra thế giới) và Innovation (đổi
mới bền vững).
Trên trục sông Sài Gòn, TP.Hồ Chí Minh có thể khai thác 4
nhóm cơ hội trọng điểm gồm: đổi mới kinh tế – công nghệ; kết nối kinh doanh và
định vị trung tâm khu vực; nâng cao chất lượng sống và phát triển du lịch, văn
hóa sông nước. Với vai trò “xương sống” vật lý, sông Sài Gòn là không gian hiếm
hoi có thể đồng thời hiện thực hóa các nhóm cơ hội này.
Tầm quan trọng của tầm nhìn này thể hiện qua số liệu: TP.Hồ
Chí Minh hiện đóng góp khoảng 22% GDP cả nước, nhưng tổn thất kinh tế do ngập lụt
đang ở mức 1,3 tỷ USD/năm và được dự báo tăng lên 8,7 tỷ USD, tương đương 3%
GRDP vào năm 2050 nếu không có can thiệp quy hoạch đúng hướng. Trong bối cảnh
đó, đầu tư vào quy hoạch hành lang sông bền vững không phải là chi phí, đó là
“bảo hiểm kinh tế chiến lược”.
Thứ hai, cần tích hợp hành lang sông vào quy hoạch tổng thể,
đặc biệt trong bối cảnh TP.Hồ Chí Minh phát triển mô hình siêu đô thị sau sáp
nhập. Hành lang sông không thể là một dự án riêng lẻ mà phải trở thành trục
xuyên suốt các quyết định về giao thông, nhà ở, công nghiệp và hạ tầng xanh.
Trong quá trình định hình bản sắc đô thị, lợi thế sông nước Sài Gòn cần được đặt
ở vị trí trung tâm chiến lược. Khi được quy hoạch đúng tầm, sông Sài Gòn không
chỉ là hạ tầng mà còn là yếu tố nhận diện của siêu đô thị. Nghị quyết
98/2023/QH15 tạo cơ sở pháp lý để Thành phố chủ động phát triển không gian sông
nước đến tầm nhìn 2060, trong khi Quyết định 1528/QĐ-TTg xác định TP.Hồ Chí
Minh trở thành trung tâm giao thương, tài chính và logistics, với sông Sài Gòn
là trục kết nối then chốt.
Thứ ba, yêu cầu về mô hình quản trị đa tầng, có khả năng điều
phối liên tỉnh. Sông Sài Gòn kết nối với Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước ở thượng
nguồn và với hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải ở hạ lưu. Đề xuất có thể thành lập
một ban quản lý tài nguyên nước cấp vùng, tương tự các Water Authority ở Hà Lan
hay Ủy ban Lưu vực sông (Comité de Bassin) tại Pháp, đảm bảo tính đồng bộ dài hạn
mà không có bộ máy nào trong từng địa phương riêng lẻ có thể thay thế.
Trong thực tế triển khai, theo ông, đâu là thách thức lớn nhất để chuyển
các định hướng quy hoạch hành lang sông Sài Gòn thành các dự án cụ thể và đồng
bộ trên thực địa?
Dù định hướng chiến lược đã dần rõ nét, quá trình triển khai
trên thực tế vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Theo đánh giá, khoảng cách giữa
tầm nhìn và năng lực thực thi đang bị chi phối bởi bốn nhóm lực cản chính.
Thứ nhất, điều kiện địa chất phức tạp. Tầng đất yếu Holocen
chiếm khoảng 63% diện tích Thành phố, với độ dày từ 2-16m ở khu vực trung tâm
và có thể vượt 30m tại vùng phía Nam. Dữ liệu quan trắc cho thấy tốc độ lún
trung bình trong giai đoạn 2006-2020 dao động 2-5cm mỗi năm, tại một số khu vực
đô thị hóa cao đạt 7 – 8 cm/năm. TP.Hồ Chí Minh hiện đứng trong nhóm 10 thành
phố chìm nhanh nhất thế giới, cùng với Thượng Hải, Jakarta và Bangkok.
Hệ quả là mọi công trình ven sông đều phải tính đến biến dạng
dài hạn và tương tác với mực nước ngầm, đòi hỏi khảo sát địa kỹ thuật chuyên
sâu và giải pháp thiết kế đặc thù, không thể áp dụng máy móc tiêu chuẩn từ các
đô thị khác.
Thứ hai, tình trạng phân tán đất đai và mức độ cứng hóa bờ
sông cao. Dọc hơn 106 km sông qua địa bàn thành phố, tỷ lệ bờ kè cứng tại khu vực
trung lưu lên tới 73%, trong khi hạ lưu khoảng 48%. Cùng với đó, quyền sử dụng
đất đan xen giữa nhiều loại hình như cảng, công nghiệp, dân cư và nông nghiệp,
gây khó khăn cho việc tổ chức không gian thống nhất.
Thứ ba, rủi ro phát triển thiếu kết nối. Kinh nghiệm từ
Bangkok (Thái Lan) cho thấy, nhiều dự án ven sông Chao Phraya là rất đáng ghi
nhận nhưng thiếu quy hoạch tích hợp, dẫn đến hai bờ bị chia cắt bởi hàng rào tư
nhân, không gian công cộng không liên tục. Tính kết nối vật lý liên tục dọc hai
bờ là điều kiện tiên quyết.
Thứ tư, mô hình tài chính chưa đủ đa dạng. Với quy mô hành
lang dài 80 km, nguồn ngân sách công không thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu đầu tư.
Do đó, cần cơ cấu huy động vốn hỗn hợp, gồm nhượng quyền có thời hạn tại khu vực
công viên Thanh Đa (300 ha), phát triển mô hình phát triển đô thị định hướng
giao thông công cộng (TOD) quanh các ga metro ven sông và áp dụng PPP linh hoạt
theo từng phân khu.
Kinh nghiệm từ Copenhagen (Đan Mạch) và Bordeaux (Pháp) cho
thấy khi có khung pháp lý rõ ràng và tầm nhìn dài hạn ổn định, khu vực tư nhân
sẵn sàng tham gia đầu tư mạnh vào các khu vực ven nước vốn trước đây bị bỏ
hoang.
Trong bối cảnh TP.Hồ Chí Minh mở rộng không gian phát triển và tăng cường
liên kết vùng, vai trò của logistics đường thủy trên sông Sài Gòn có thể được
khai thác hiệu quả hơn như thế nào để giảm áp lực cho đường bộ?
Đây là tiềm năng đang bị khai thác dưới mức, tạo nên một nghịch
lý đối với đô thị hình thành từ văn hóa sông nước và càng trở nên cấp thiết
trong bối cảnh hiện nay.
Trong tiến trình định hình mô hình siêu đô thị sau sáp nhập,
TP.Hồ Chí Minh đứng trước yêu cầu tối ưu liên kết không gian và xây dựng bản sắc
rõ nét. Khi đó, logistics đường thủy không còn là bài toán giao thông đơn thuần
mà trở thành một cấu phần cốt lõi của chiến lược phát triển vùng. Bản sắc sông
nước Sài Gòn, nếu được hiện thực hóa qua hệ thống vận tải thủy hiệu quả, có thể
chuyển hóa từ giá trị văn hóa thành lợi thế cạnh tranh kinh tế thực chất của
siêu đô thị mới.
Về lợi thế địa lý, dòng sông kết nối trực tiếp TP.Hồ Chí
Minh với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, mạng lưới kênh rạch Đồng bằng sông Cửu
Long và các khu công nghiệp lớn tại Bình Dương, Đồng Nai. Tuy nhiên, phần lớn
hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ, tạo ra sự bất hợp lý về chi phí và
lưu thông.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy vận tải đường thủy có thể mang
lại hiệu quả kinh tế rõ rệt. Tại Paris (Pháp), việc sử dụng sà lan điện trên
sông Seine giúp giảm hàng chục nghìn lượt xe tải mỗi năm, đồng thời tiết kiệm
đáng kể năng lượng và giảm phát thải. So với đường bộ, vận tải đường thủy tiêu
thụ ít hơn khoảng 4 lần năng lượng và phát thải CO2 thấp hơn đến 5 lần.
Bài học chiến lược quan trọng nhất là các tập đoàn như IKEA
và CEVA Logistics chuyển sang vận tải đường thủy không xuất phát từ yếu tố môi
trường, mà từ hiệu quả kinh tế và vận hành. Vì vậy, logistics đường sông không
nên được định vị trước hết như một giải pháp “xanh”, mà cần chứng minh rõ lợi
ích về chi phí, năng lực vận chuyển và tối ưu chuỗi cung ứng; yếu tố môi trường
nên được xem là giá trị gia tăng đi kèm.
Nghiên cứu về logistics đô thị vùng Paris cho thấy thành phố
đã quy hoạch 13 bến trung chuyển dọc sông Seine, từ cầu Bercy đến Grenelle,
hình thành mạng lưới chia sẻ hàng hóa hiệu quả. Mô hình này có thể tham chiếu để
phát triển khu vực Tân Thuận – Khánh Hội trên sông Sài Gòn.
Vấn đề tĩnh không cầu trên sông Sài Gòn đang được quan tâm. Theo ông, cần
tính toán ra sao khi xây dựng cầu mới để vừa đảm bảo giao thông đường bộ, vừa
không hạn chế vận tải thủy trong dài hạn?
Đây là vấn đề kỹ thuật – quy hoạch đặc biệt nhạy cảm, nhưng
thường bị xử lý theo tư duy ngắn hạn. Một cây cầu thiết kế sai tĩnh không có thể
làm gián đoạn lưu thông đường thủy trong nhiều thập kỷ và rất khó khắc phục.
Theo các đánh giá hiện trạng, đoạn trung lưu sông Sài Gòn có
tới 73% bờ đã được kè hóa và tập trung nhiều cầu, làm gia tăng tính không đồng
nhất trong vận hành giao thông thủy. Sự chênh lệch tĩnh không giữa các cầu đã
hình thành các nút thắt cổ chai trên toàn tuyến.
Trong khi đó, tình trạng lún nền kéo dài 2-5 cm/năm khiến
khoảng cách thực giữa mặt nước và đáy cầu có xu hướng thu hẹp theo thời gian ở
một số vị trí, tạo ra rủi ro địa kỹ thuật dài hạn chưa được tính đầy đủ trong
thiết kế hiện hành.
Bài học thực tiễn cho thấy, trên tuyến đường thủy NW-1 của Ấn
Độ (sông Ganga), nhiều cầu có tĩnh không thấp đã hạn chế nghiêm trọng khả năng
khai thác của tàu hàng cỡ lớn trên toàn tuyến. Trong khi đó, tại Đồng bằng sông
Cửu Long – khu vực đóng góp lớn cho sản xuất nông nghiệp và xuất khẩu – chi phí
logistics vẫn ở mức cao do hạ tầng đường thủy chưa được đầu tư tương xứng.
Ngược lại, các mô hình thành công cho thấy cách tiếp cận dài
hạn. Tại Rotterdam (Hà Lan), cầu Erasmusbrug được thiết kế với đoạn mở lớn, cho
phép tàu trọng tải lớn lưu thông mà không ảnh hưởng giao thông đường bộ. Tại Đức,
Hamburg Port Authority đã nâng cấp luồng sông Elbe, cải thiện tĩnh không để tiếp
nhận tàu container cỡ lớn. Những nơi này có điểm chung là không đánh đổi một
phương thức vận tải để phục vụ phương thức khác.
Từ các kinh nghiệm này, có thể rút ra ba nguyên tắc gồm:
phân loại chức năng từng đoạn sông trước khi thiết kế cầu, trong đó đoạn trung
tâm cần đảm bảo tĩnh không tối thiểu 15-25m cho vận tải dài hạn; luật hóa quy
chuẩn tĩnh không thống nhất toàn hành lang trước khi phê duyệt dự án mới; ưu
tiên hạ tầng ngầm cho giao thông đường bộ tại khu vực trung tâm.
Từ kinh nghiệm quốc tế, theo ông, đâu là bài học quan trọng nhất trong
việc cân bằng giữa phát triển kinh tế, không gian công cộng và bảo tồn hệ sinh
thái sông đô thị?
Thông điệp cốt lõi rút ra là các dự án tái sinh sông thành
công trên thế giới không đặt kinh tế và sinh thái trong thế đối lập, mà chứng
minh sinh thái chính là nền tảng tạo ra giá trị kinh tế. Theo Chương trình Môi
trường Liên hợp quốc (UNEP), rừng ngập mặn có thể tạo ra giá trị hệ sinh thái từ
33.000-57.000 USD/ha/năm; mỗi USD đầu tư phục hồi mang lại lợi ích gấp nhiều lần
chi phí. Với quy mô gần 72.000 ha, rừng ngập mặn Cần Giờ được đánh giá có tiềm
năng lớn về tín chỉ carbon và giá trị dài hạn.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy hiệu quả rõ rệt của cách tiếp cận
này. Tại Cheonggyecheon Stream (Seoul, Hàn Quốc), dự án khôi phục dòng suối đã
giúp gia tăng giá trị đất, cải thiện môi trường và kích hoạt dòng vốn đầu tư lớn.
Tại Hà Lan, chương trình Room for the River lựa chọn mở rộng không gian cho
sông thay vì kiểm soát cứng, qua đó giảm rủi ro lũ và nâng cao chất lượng đô thị.
Tuy nhiên, các mô hình này cũng đi kèm cảnh báo. Dự án làm sạch
Singapore River cho thấy chi phí có thể rất lớn và đòi hỏi xử lý môi trường đồng
bộ trước khi phát triển không gian ven sông. Trong khi đó, tình trạng lún đất tại
Jakarta (Indonesia) là hệ quả của khai thác nước ngầm và bê tông hóa kéo dài,
buộc thành phố phải tính đến phương án di dời.
Từ các bài học này, điểm chung nổi bật là thành công không đến
từ những quyết định ngắn hạn, mà từ sự kiên định với tầm nhìn dài hạn, nhất
quán qua nhiều giai đoạn phát triển. Đây cũng là yêu cầu then chốt đối với TP.Hồ
Chí Minh trong quá trình khai thác và tái sinh không gian sông Sài Gòn.
–
