Giá vé máy bay ở Việt Nam ‘chưa bao giờ quá cao’
Cao điểm hè năm nay, giá vé máy bay vẫn tiếp tục nóng bỏng, đặc biệt với các chặng bay đến các điểm đến du lịch như Nha Trang, Phú Quốc, Quy Nhơn, Đà Nẵng,… Tình trạng giá vé đắt đỏ đã kéo dài 3-4 năm qua, dù kết quả kinh doanh của các hãng hàng không ngày càng khởi sắc.
Trên quan điểm cá nhân, CEO của Bamboo Airways, ông Lương Hoài Nam, nhận xét “chưa bao giờ cho rằng giá vé máy bay ở Việt Nam là quá cao, có thể nói là chưa đủ cao nếu xét đến chi phí vận hành và áp lực thị trường mà các hãng đang gánh chịu”.
Trả lời tại buổi giao lưu trực tuyến do Tạp chí hàng không tổ chức, ông Nam phân tích, giá vé máy bay tăng do chi phí vận tải hàng không tăng rất mạnh, phần lớn do giá xăng dầu có thời điểm lên tới 100% so với giai đoạn trước đại dịch Covid-19, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận hành.
Chưa kể, sau đại dịch, chuỗi cung ứng bị đứt gãy, thị trường lao động và dịch vụ cũng rơi vào tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng. Có thời điểm các đầu mối cung cấp không phục hồi kịp, dẫn đến chi phí vận hành bị đội lên rất cao.
Trong khi đó, vấn đề không chỉ do nhu cầu đi lại tăng vọt (khách quốc tế tăng 13%, khách quốc nội tăng 7% trong 6 tháng đầu năm), mà còn do khả năng cung ứng của ngành hàng không vẫn bị hạn chế.
Đó là tình trạng thiếu máy bay, được ông Nam chia sẻ qua câu chuyện thực tế: Mùa hè ở châu Âu là mùa cao điểm du lịch, nhu cầu thuê máy bay tăng rất cao. Nhiều đối tác quốc tế đã chủ động tìm đến và đề xuất thuê lại máy bay của Bamboo Airways với giá rất tốt, vì thị trường khan hiếm.
“Nếu chúng tôi đưa máy bay sang đó hoạt động thì lợi nhuận chắc chắn sẽ cao hơn rất nhiều so với khai thác tại Việt Nam trong mùa hè. Nhưng chúng tôi vẫn từ chối. Là một hãng hàng không Việt Nam, chúng tôi chọn phục vụ thị trường trong nước, dù phải chịu áp lực rất lớn về chi phí và lợi nhuận”, ông Nam nói.
Vị giám đốc này cho hay, hàng không là lĩnh vực có tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu thấp, chỉ khoảng 2%, với hãng tư nhân lớn có thể lên tới 6-7% nhưng khó có thể cao hơn. Theo ông, mức này thấp hơn cả lãi suất gửi ngân hàng.
Vì thế, nếu chỉ nhìn vào giá vé máy bay, nhiều người có thể nghĩ rằng ngành hàng không đang “ăn dày” hay cố gắng thu lợi nhuận cao. Nhưng thực tế hoàn toàn không phải vậy, ông Nam phân tích.
CEO của Bamboo Airways thừa nhận, nhiều hãng vẫn đang “đốt tiền” mỗi ngày để duy trì hoạt động. Như hãng của ông vẫn đang nỗ lực hết sức để duy trì hoạt động, vì thế rất mong có những cải thiện về chính sách, đặc biệt là để giảm chi phí vận hành.
Hơn nữa, một vấn đề tồn tại lâu nay, đã kiến nghị nhiều lần nhưng vẫn chưa được xử lý là giá trần vé máy bay nội địa.
Theo ông Nam, Việt Nam hiện là nước duy nhất trong khu vực vẫn còn giữ giá trần. Trong khi đó, doanh nghiệp, nhà đầu tư thì mong được chủ động trong hoạt động, không bị trói buộc bởi những quy định không còn phù hợp với cơ chế thị trường.
“Nếu tiếp tục duy trì giá trần thì cuộc chơi hàng không Việt Nam sẽ là cuộc chơi ‘đốt tiền’. Càng nhiều máy bay, càng ‘đốt tiền’”, ông nói.
Rào cản gia nhập với hãng hàng không tư nhân mới
Phân tích về tác động của Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là trong việc sửa đổi Luật Hàng không tới đây, TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, cho rằng cần sớm sửa đổi Luật theo hướng chuyển từ “quản lý cấp phép” sang “hậu kiểm”, đồng thời xóa bỏ các điều kiện kinh doanh mang tính rào cản như vốn điều lệ cao, số lượng máy bay cứng nhắc hay tỷ lệ sở hữu nước ngoài bị siết chặt.
Ông lý giải, hiện nay, nếu chỉ chăm chăm xin được cấp phép thì doanh nghiệp gần như “chết ngay từ vạch xuất phát”. Cơ chế hiện tại đang quá chặt, không khuyến khích sáng tạo hay chủ động, cần bãi bỏ các điều kiện không cần thiết, mang tính cản trở cạnh tranh.
Ngoài ra, xin cấp giấy chứng nhận đầu tư cũng là một trong những rào cản với hãng hàng không tư nhân gia nhập thị trường.
Theo ông Lương Hoài Nam, những hãng ra đời sau năm 2016 (như Vietravel Airlines và Bamboo Airways) phải có hai loại giấy tờ: một là giấy phép kinh doanh vận tải hàng không, hai là giấy chứng nhận đầu tư, thay vì chỉ một thủ tục như trước. Điều đó, ông Nam cho rằng là bất hợp lý.
Hơn nữa, liên quan đến quyền sở hữu nước ngoài trong một hãng hàng không hiện vẫn bị kiểm soát khá nghiêm ngặt, tối đa dưới 35%, trong khi từ 35% trở lên mới có quyền phủ quyết, TS Nguyễn Sĩ Dũng đề xuất nên được dỡ bỏ hoặc điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn.
Cùng quan điểm, ông Nam nhấn mạnh, nếu muốn đổi mới, hội nhập sâu và toàn diện hơn, cần có cơ chế mở hơn cho nhà đầu tư nước ngoài – cả về tỷ lệ vốn và quyền quản trị đi kèm. Về gọi vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực hàng không, sau 30 năm mở cửa, ông thừa nhận “phải nói thật là gần như thất bại”.
Trên thực tế, chỉ có hai hãng hàng không Việt Nam có đầu tư nước ngoài, là hãng All Nippon Airways (ANA – Nhật Bản) đầu tư gần 10% vào Vietnam Airlines và Tập đoàn Qantas (Úc) đầu tư 30% vào Pacific Airlines. Nhưng cả hai nhà đầu tư đó đều đã thoái hết vốn, tức là gần như không có đầu tư nước ngoài vào hàng không Việt Nam. Vì họ bỏ tiền vào, nhưng lại không có quyền tự quyết, không có quyền phủ quyết.
Trong khi trước đây, Nghị định 76 năm 2007 từng cho phép nhà đầu tư nước ngoài sở hữu tới 49% vốn trong một hãng hàng không nội địa.
