Thừa ủy quyền của Thủ tướng, chiều nay 13/2 tại Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh đã đọc Tờ trình dự thảo Nghị quyết Quốc hội về thực hiện thí điểm cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM.
Đường sắt đô thị Việt Nam phát triển chậm do nhiều vướng mắc
Theo Bộ trưởng Minh, 200 thành phố lớn trên thế giới đều ưu tiên phát triển đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị, là giải pháp căn cơ đề giải bài toán ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông. Tại Việt Nam, hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM đã bắt đầu xây dụng từ năm 2007, tuy nhiên tiến độ triển khai chậm, không đáp ứng được yêu cầu do quá trình triển khai gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, đặc biệt là các quy định về trình tự, thủ tục đầu tu, huy động nguồn lực và tổ chức thực hiện.
Hà Nội và TP.HCM phát triển đường sắt đô thị từ năm 2007, song đến nay vẫn chậm và không đáp ứng nhu cầu do vướng nhiều chính sách (Ảnh: VH).
Theo Tờ trình của Chính phủ, đường sắt đô thị là trục “xương sống” của hệ thống vận tải công cộng đô thị, đầu tự phát triển đường sắt đô thị là tất yếu khách quan, giải pháp quan trọng, căn cơ để phát triển đô thị hiện dại, bền vững, gắn với bảo vệ mỗi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu.
Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh, việc xây dựng Nghị quyết của Quốc hội nhằm huy động mọi nguồn lực hợp pháp, rút ngăn tôi đa tiên độ thực hiện, khai thác có hiệu quả nguồn lực quy đất; phân cấp, phần quyền mạnh mẽ cho hai Thành phố trong việc triển khai đầu tư, phát huy tính chủ động, tích cực của hai Thành phố.
Tại dự thảo Nghị quyết gửi Quốc hội, Chính phủ đề xuất 06 nhóm chính sách đặc thù, đặc biệt và đã được cơ quan có thẩm quyền thông qua gồm nhóm chính sách như: Cơ chế đặc biệt để huy động nguồn vốn; cơ chế đặc biệt trong trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; cơ chế đặc biệt để phát triển đô thị theo mô hình TOD.
Cơ chế đặc biệt để phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; và cuối cùng là cơ chế đặc biệt để áp dụng các quy định riêng cho Thành phố Hồ Chí Minh.
Thẩm tra đề xuất tại Tờ trình dự thảo Nghị quyết nói trên, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho rằng: Các nhóm chính sách này được xây dựng trên cơ sở kế thừa các chính sách đặc thù, đặc biệt đã được Quốc hội cho phép trong thời gian qua tại Luật Thủ đô, Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Do đó, cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ.
Cần thiết có cơ chế đặc biệt để TP.HCM xây đường sắt đô thị tương tự như Hà Nội áp dụng Luật Thủ đô
Tuy nhiên, cơ quan Uỷ ban Thường vụ cho rằng, về chính sách đặc thù trong huy động nguồn vốn, tại điểm a khoản 1 Điều 4 dự thảo Nghị quyết, đề nghị làm rõ trong trường hợp giảm hoặc bổ sung thêm dự án so với Phụ lục danh mục dự án kèm theo Nghị quyết này thì số vốn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương để thực hiện dự án sẽ được xác định như thế nào để tránh khoảng trống pháp lý trong quá trình triển khai, thực hiện.
Ông Vũ Hồng Thanh, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội (Ảnh: QH.VN).
Về trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư, Uỷ ban Kinh tế cho rằng: Về lập tổng mức đầu tư, dự thảo gói thầu (khoản 6 Điều 5 dự thảo Nghị quyết): Ủy ban Kinh tế nhận thấy, dự thảo Nghị quyết xác định có 2 loại dự án là dự án đường sắt đô thị và dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD.
Theo đó, tại điểm a xác định loại dự án được áp dụng chính sách là dự án đường sắt đô thị và dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD, tuy nhiên tại điểm b, c lại chỉ xác định là dự án. Mặt khác, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chỉ cho phép áp dụng chính sách này đối với dự án tuyến đường sắt, không bao gồm dự án thuộc khu vực TOD. Do đó, đề nghị thuyết minh, làm rõ.
Về phát triển theo mô hình TOD, Ủy ban Kinh tế nhận thấy, quy định tại điểm b khoản 1 Điều 5 và điểm b khoản 1 Điều 6 dự thảo Nghị quyết có phần trùng lặp và quy định tại điểm b khoản 1 Điều 5 dự thảo Nghị quyết sẽ làm vô hiệu hóa, mất ý nghĩa của các quy hoạch và có thể dẫn đến các tác động tiêu cực về sau, do đó Ủy ban Kinh tế đề nghị rà soát, chỉnh sửa cho phù hợp hơn.
Ngoài ra, đề nghị bổ sung, làm rõ hơn sự cần thiết của quy định tại khoản 2 Điều 6 dự thảo Nghị quyết và rà soát kỹ lưỡng để tránh chồng chéo, mâu thuẫn trong quá trình áp dụng pháp luật về đất đai.
Về các quy định áp dụng riêng cho Thành phố Hồ Chí Minh, Ủy ban Kinh tế nhận thấy, các quy định này cơ bản được kế thừa tại Luật Thủ đô, do đó đề xuất của Chính phủ là có cơ sở. Tuy nhiên, khoản 4 Điều 9 dự thảo Nghị quyết quy định “Ủy ban nhân dân Thành phố được phép tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất để chỉnh trang phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng theo đồ án thiết kế đô thị riêng, đồ án quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị được cấp thẩm quyền phê duyệt” là chưa thống nhất với các quy định về dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD tại Điều 3 dự thảo Nghị quyết.
Bên cạnh đó, khoản 26 điều 79 Luật Đất đai đã quy định về các trường hợp thu hồi đất để phát triển kinh tế – xã hội vì lợi ích quốc gia, công cộng, trong đó có các dự án vùng phụ cận các điểm kết nối giao thông và các tuyến giao thông có tiềm năng phát triển, để làm cơ sở cho thành phố triển khai thực hiện các dự án chỉnh trang đô thị. Do đó, quy định nêu trên là không cần thiết.
Tại điểm d khoản 2 Điều 10 dự thảo Nghị quyết quy định Chính phủ chịu trách nhiệm trước Quốc hội trong việc: “Ban hành Nghị định để quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số quy định của Nghị quyết này” và điểm a khoản 5 Điều 10 dự thảo Nghị quyết quy định Hội đồng nhân dân Thành phố có trách nhiệm “Ban hành Nghị quyết để quy định chi tiết nội dung, trình tự, thủ tục, thẩm quyền để thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh”.
Ủy ban Kinh tế đề nghị quy định rõ chính sách sẽ được Chính phủ hướng dẫn chi tiết, chính sách sẽ được Hội đồng nhân dân hướng dẫn chi tiết tại Nghị quyết này, để bảo đảm tuân thủ theo quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật và tránh vướng mắc, chồng chéo trong quá trình triển khai, thực hiện.
Theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được duyệt, hệ thống đường sắt đô thị có tổng chiều dài khoảng 413 km, đến năm 2035 đầu tư hoàn thành toàn bộ với chiều dài thực tế là 410,8 km (21,5 km đã đưa vào khai thác; 397,8 km chưa đầu tư). Theo quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2065 (chưa được duyệt), đến năm 2035 dự kiến hoàn thành khoảng 410,8 km; đến năm 2045 hoàn thành thêm khoảng 200,7 km.
Còn theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020 được duyệt, hệ thống đường sắt đô thị có tổng chiều dài 173 km, đến năm 2035 đầu tư hoàn thành toàn bộ với chiều dài thực tế là 183 km. Theo quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060 (chưa được duyệt), đến năm 2035 hoàn thành khoảng 183 km; đến năm 2045 hoàn thành thêm khoảng 168 km; đến năm 2060 hoàn thành thêm khoảng 159 km.
Sau khi hoàn thành, mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội có khả năng đảm nhận 35-40% thị phần; TPHCM đảm nhận 30-40% thị phần vận tải hành khách công cộng. Mặt khác, nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt, việc phát triển đường sắt đô thị là một trong các tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.
