Chuyển xe xăng sang xe máy điện: Ai hưởng lợi?

Các ‘ông lớn’ rục rịch

Chỉ vài ngày sau khi dự thảo “Đề án Chuyển đổi xe hai bánh từ xe xăng sang điện cho tài xế công nghệ và giao hàng tại TPHCM” được công bố rộng rãi, đại diện Honda Việt Nam đã liên hệ Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM (HIDS) – đơn vị xây dựng đề án, để tìm hiểu lộ trình điện hóa xe hai bánh tại thành phố. 

Dựa trên thông tin có được, Honda sẽ đưa ra những quyết định liên quan đến sản xuất xe hai bánh trong tương lai. Hãng xe này cũng có động thái tham khảo thị trường bằng cách cho khách hàng thuê xe điện trải nghiệm với giá 1,47 triệu đồng/tháng. Mục tiêu của hãng là chuyển sang sản xuất đại trà và bán xe điện. 

Không chỉ có Honda, “ông lớn” khác đến từ Nhật Bản là hãng Yamaha cũng sớm tung ra thị trường Việt Nam mẫu Yamaha NEO’s từ cuối năm 2022. Yamaha chọn Việt Nam là quốc gia đầu tiên ở châu Á để giới thiệu mẫu xe cho thấy sự quan tâm đặc biệt của hãng tới thị trường tiềm năng này.

Tại TPHCM, khảo sát của VietNamNet cho thấy, các mẫu xe máy điện được bày bán khá đa dạng trên thị trường. Nhân viên tư vấn tại một cửa hàng trên đường Võ Thị Sáu (TPHCM) cho biết, chỉ với chi phí từ 18-25 triệu đồng, người tiêu dùng có thể sở hữu một chiếc xe máy điện tại đây.

“Giá trên chưa bao gồm chi phí làm biển số xe là 3 triệu đồng”, nhân viên này nói. Khách hàng có 2 lựa chọn khi mua xe máy điện, là xe dùng ắc quy hoặc dùng pin lithium. Trong đó, ắc quy thường được sử dụng trong các dòng xe máy điện phổ thông. Trái lại, pin thường được sử dụng trong các dòng xe máy điện cao cấp hơn. 

Thực ra, thị trường xe điện hai bánh đã manh nha từ năm 2013, với sự xuất hiện của các nhà sản xuất đến từ Trung Quốc như Yadea và Dibao.

Trước khi VinFast chính thức gia nhập thị trường vào cuối năm 2018 với mẫu xe Klara, xe điện hai bánh ở Việt Nam chủ yếu là xe có công suất nhỏ và tốc độ tối đa thấp, không yêu cầu bằng lái để chạy xe. Trong giai đoạn này, quy mô thị trường xe điện hai bánh gần như không đáng kể so với xe xăng.

Từ năm 2019, xu hướng điện hóa phương tiện giao thông đã tạo tiền đề phát triển cho xe điện hai bánh trong nước. 

Ngay từ năm 2020, theo thống kê của Hội đồng Quốc tế về Giao thông xanh, VinFast đã vươn lên dẫn đầu thị trường với 43,4% thị phần, bỏ xa nhà sản xuất trong nước khác có vị trí tiếp theo là Pega, với 15,7% thị phần. Các vị trí tiếp theo thuộc về Dibao (Đài Loan, Trung Quốc – 11,8%), Yadea (Trung Quốc – 8,6%) và Anbico (Việt Nam – 8,3%), dữ liệu từ HIDS.

Như vậy, thị trường xe máy điện đã sớm có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Các chính sách của Nhà nước hướng tới khuyến khích sản xuất, tiêu thụ xe điện. Xu hướng điện hóa giao thông tại Việt Nam đã giúp nhóm doanh nghiệp sản xuất xe điện cùng hưởng lợi.

Yếu tố quyết định thị phần

Theo TS Nguyễn Sơn, Giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Đại học RMIT Việt Nam, những thành công của VinFast trong thị trường xe điện có khả năng tạo ra tác động tích cực đáng kể đối với cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, mang lại cơ hội cho các quỹ đầu tư lớn hơn tham gia vào ngành công nghiệp xe điện đang phát triển của Việt Nam.

Ông cho rằng sự thành công của xe điện tại Việt Nam có thể thúc đẩy tăng cường đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, có khả năng thu hút các quỹ đầu tư mạo hiểm tập trung vào những lĩnh vực công nghệ liên quan, như hệ thống xe thông minh và công nghệ pin tiên tiến. Xa hơn sẽ là cơ hội đầu tư vào các dịch vụ mang tính chất hệ sinh thái, như hỗ trợ, bảo trì, đổi pin và quản lý đội xe điện.

Hiện, hai luồng sản phẩm xe máy điện chính trên thị trường đến từ thương hiệu nội địa VinFast và các công ty xe điện Trung Quốc.

Trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Ngọc Bảo, Đại biểu Quốc hội khóa XIII, nguyên Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận định, VinFast có lợi thế hơn nhờ chính sách bán hàng và độ phủ của hệ thống các trạm sạc. Mặt khác, niềm tin tiêu dùng cũng sẽ khiến các thương hiệu xe điện Trung Quốc cần thêm thời gian để có thể lấy được miếng bánh lớn hơn của thị trường.

“VinFast đang tạm thời có lợi thế. Tuy nhiên, kinh tế Việt Nam có độ mở lớn và thị trường luôn ở thế cạnh tranh bình đẳng. Với chính sách ‘xanh hóa’ phương tiện như hiện tại, thị trường xe máy điện còn thu hút mạnh nhiều doanh nghiệp nước ngoài như Honda hay Yamaha với tiềm lực rất lớn”, ông nói.

Trước những luồng ý kiến cho rằng, chính sách điện hóa phương tiện giao thông đang giúp một số doanh nghiệp nhất định như Vinfast hưởng lợi, ông Bảo khẳng định, đó là suy nghĩ sai lầm.

Theo ông, Quốc hội đã từng đề cập tới việc cấm phương tiện xe hai bánh gây ô nhiễm tại các thành phố lớn từ khoảng 20 năm trước. Tuy nhiên, tại thời điểm đó, có rất nhiều lý do để chính sách không thể thực hiện được, như điều kiện kinh tế chưa cho phép, hạ tầng điện chưa phát triển. Trong khi, Vinfast chỉ xuất hiện vài năm nay.

Hiện nay, thu nhập bình quân đầu người Việt Nam là khoảng gần 5.000 USD, còn thời điểm đó chỉ 500-700 USD. Do đó, người dân chưa đủ khả năng tài chính để chuyển đổi. 

Bối cảnh kinh tế hiện nay đã hoàn toàn khác. Hơn nữa, khi hội nhập với toàn cầu, Việt Nam phải có cam kết với thế giới về giảm phát thải. Những cam kết đó phải được tuân thủ. Do đó, điện hóa giao thông là bước đi cần thiết, không có phương án hai. 

“Mục tiêu cuối cùng của chính sách là hướng tới con người. Không doanh nghiệp nào có thể một mình bao phủ thị trường gần 100 triệu dân. Nếu một sản phẩm xe máy điện không đáp ứng được nhu cầu thị trường, sẽ chẳng có ai muốn bỏ tiền mua. Giá thành, chất lượng, hình thức mới là 3 yếu tố quyết định chi tiêu của người tiêu dùng”, ông phân tích.

Đề án của TPHCM đặt mục tiêu xây trung tâm tái chế pin xe điện công suất 3.000 tấn/nămĐề án chuyển đổi 400.000 tài xế công nghệ và giao hàng từ xe xăng sang xe điện tại TPHCM đặt mục tiêu xây dựng trung tâm tái chế pin với công suất khoảng 3.000 tấn/năm.