Năm 2025 ghi dấu chặng đường tăng tốc chưa từng có của hạ tầng giao thông Việt Nam, trục cao tốc Bắc – Nam lần đầu tiên được nối thông. Đằng sau mốc hơn 3.000 km đường bộ cao tốc là một hành trình dài với những quyết định khó khăn, những công trường không ngủ và sự thay đổi sâu sắc trong cách tổ chức, điều hành các dự án hạ tầng quy mô quốc gia…
Ngày 19/12/2025, ngành Xây dựng ghi dấu một
dấu mốc đặc biệt khi hoàn thành vượt mục tiêu 3.000 km đường bộ cao tốc, nối liền
một dải từ Cao Bằng đến Cà Mau. Tính đến thời điểm này, tổng chiều dài đường
cao tốc quốc gia đạt hơn 3.800 km, trong đó gồm 3.345 km tuyến chính và 458 km
đường dẫn. Đây không chỉ là thành quả về chiều dài mạng lưới, mà còn là bước
hoàn thiện mang tính nền tảng đối với cấu trúc hạ tầng quốc gia.
Tại lễ khởi công, khánh thành đồng loạt các
công trình chào mừng Đại hội Đảng lần thứ XIV, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh
Chính nhấn mạnh các dự án hạ tầng kinh tế – xã hội được triển khai thời gian
qua đã thể hiện rõ tư duy, tầm nhìn và khát vọng phát triển của dân tộc Việt
Nam. Thủ tướng cho biết mỗi tuyến đường hôm nay không chỉ được xây dựng bằng bê
tông, sắt thép, mà còn được vun đắp bằng niềm tin, trách nhiệm và khát vọng
phát triển; là sự kết tinh của mồ hôi, trí tuệ và cả những đánh đổi thầm lặng
trên công trường.
THÀNH QUẢ CỦA CẢ HỆ THỐNG
Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh,
các tuyến cao tốc hoàn thành trong giai đoạn này đều có ý nghĩa đặc biệt về
chính trị, kinh tế và quốc phòng, tạo động lực cho tăng trưởng trung và dài hạn,
đồng thời mở ra không gian phát triển mới và thúc đẩy hội nhập quốc tế.
Một điểm đáng chú ý là cơ cấu nguồn vốn đầu
tư đã có sự dịch chuyển rõ rệt, khi tỷ trọng nguồn lực tư nhân ngày càng tăng
so với vốn ngân sách nhà nước. Thực tiễn này phản ánh định hướng đúng đắn của Đảng
và Nhà nước trong phát triển kinh tế tư nhân theo tinh thần Nghị quyết số
68-NQ/TW của Bộ Chính trị, từng bước được hiện thực hóa trong lĩnh vực đầu tư hạ
tầng.
Dẫn chứng cụ thể để làm rõ quy mô và tốc độ
phát triển của hệ thống cao tốc quốc gia, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết
giai đoạn 2001–2010, cả nước chỉ hoàn thành 89 km đường cao tốc; sang giai đoạn
2011–2020, con số này tăng lên gần 1.200 km.
Riêng trong 5 năm 2021–2025, tổng
chiều dài cao tốc hoàn thành đã lớn hơn gấp đôi tổng số của 20 năm trước cộng lại.
Theo đánh giá của lãnh đạo Bộ Xây dựng, đây là tốc độ phát triển nhanh nhất
trong lịch sử ngành giao thông – xây dựng đến thời điểm hiện nay, góp phần hoàn
thiện mạng lưới cao tốc quốc gia theo hướng đồng bộ, hiện đại.
Người đứng đầu ngành Xây dựng khẳng định việc
vượt mục tiêu 3.000 km đường bộ cao tốc năm 2025 không chỉ cụ thể hóa Nghị quyết
Đại hội XIII của Đảng và Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn
2021–2030, mà còn vượt xa nhiều dự báo trước đó. Với lộ trình mở rộng lên 5.000
km vào năm 2030, hệ thống cao tốc được kỳ vọng sẽ trở thành nền tảng cho phát
triển logistics quốc gia, thúc đẩy đô thị hóa vùng ven và nâng cao năng lực cạnh
tranh của nền kinh tế.
CÔNG TRƯỜNG NHỮNG ĐÊM TRẮNG
Việc hoàn thành mạng lưới cao tốc giai đoạn
2021–2025 mang ý nghĩa đặc biệt không chỉ bởi quy mô chưa từng có, mà còn bởi bối
cảnh triển khai hết sức khắc nghiệt, khi chuỗi cung ứng bị đứt gãy nghiêm trọng
do đại dịch Covid-19, trong khi yêu cầu tiến độ đặt ra ở mức rất cao.
Theo ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Kinh
tế – Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), qua rà soát các dự án, đặc biệt là
cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1, đã bộc lộ rõ những điểm nghẽn mang tính hệ thống,
từ thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị nguồn vật liệu, bố trí tài
chính đến năng lực tổ chức và huy động nhà thầu. Đây là những yếu tố nếu không
được xử lý đồng bộ sẽ làm đứt gãy toàn bộ chuỗi triển khai dự án.
Trong bối cảnh đó, việc cho phép thực hiện
song song các thủ tục đầu tư tại cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 được coi là bước
điều chỉnh mang tính then chốt. Với vai trò cơ quan chuyên môn, Cục Kinh tế –
Quản lý đầu tư xây dựng đã tổ chức thẩm tra hồ sơ thiết kế theo phương thức cuốn
chiếu, xử lý đến đâu dứt điểm đến đó, qua đó rút ngắn đáng kể thời gian chuẩn bị
đầu tư so với thông lệ trước đây.
Song song với cải cách thủ tục, sự chỉ đạo
quyết liệt trong công tác giải phóng mặt bằng và cấp mỏ vật liệu theo các cơ chế
đặc thù cũng đóng vai trò quyết định đối với tiến độ các dự án. Ban Chỉ đạo Nhà
nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận
tải và Bộ Xây dựng thường xuyên bám sát hiện trường, kịp thời tháo gỡ vướng mắc
theo nguyên tắc “vướng ở đâu, tháo ở đó”, tạo điều kiện khơi thông dòng vốn và
duy trì nhịp thi công liên tục.
Ở cấp công trường, áp lực tiến độ được chuyển
hóa thành cường độ làm việc chưa từng có. Cán bộ quản lý, kỹ sư và công nhân
nhiều thời điểm ăn ở tại hiện trường, công trường chong đèn xuyên đêm, lực lượng
thi công làm việc liên tục để kịp các mốc thông xe. Những hình ảnh ấy cho thấy
tiến độ các tuyến cao tốc không được quyết định trên bàn giấy, mà được giải quyết
trực tiếp tại từng nút thắt cụ thể ngay dưới chân móng công trình.
Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập
đoàn Đèo Cả, cho biết tại dự án Quảng Ngãi – Hoài Nhơn, đây là một trong những
dự án thành phần có nhiều hầm xuyên núi quy mô lớn nhất trong 12 dự án thành phần
cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2. Trong đó, hầm số 3 dài 3,2 km là hầm dài thứ ba
cả nước, sau hầm Hải Vân và hầm Đèo Cả, dự kiến khánh thành vào ngày
19/12/2025.
Theo lãnh đạo Tập đoàn Đèo Cả, trong quá
trình làm việc với Ban Quản lý dự án 2, bằng kinh nghiệm thực tiễn, đơn vị đã
tính toán rất kỹ và cho rằng tiến độ thi công hầm số 3 khó có thể ngắn hơn 48
tháng. Tuy nhiên, trong một lần kiểm tra công trường, Thủ tướng Chính phủ đã đặt
vấn đề: Nếu đến tháng 12, toàn bộ các dự án trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía
Đông đều thông xe, nhưng riêng hầm số 3 ở đoạn giữa Quảng Ngãi và Bình Định
(cũ) chưa hoàn thành, thì Đèo Cả sẽ xử lý ra sao.
Trước yêu cầu đó, lãnh đạo Tập đoàn Đèo Cả
đã cam kết với Thủ tướng sẽ hoàn thành tiến độ cùng các dự án khác để thông tuyến
cao tốc Bắc-Nam vào tháng 12/2025. Ngay sau đó, doanh nghiệp tổ chức họp bàn,
xin ý kiến các chuyên gia để xây dựng các giải pháp kỹ thuật phù hợp.
Nếu theo phương án thông thường, thi công hầm
giao thông chỉ triển khai hai mũi từ hai đầu hầm. Tuy nhiên, để đẩy nhanh tiến
độ, Đèo Cả đã đề xuất giải pháp mở rộng không gian trong hầm, tăng cường thiết
bị, máy móc và tổ chức thêm các mũi thi công. Từ chỗ mỗi bước đào chỉ đạt 1–3m,
phương pháp mới giúp nâng bước đào lên 4–6m, qua đó rút ngắn đáng kể thời gian
thi công.
Trong quá trình triển khai, một thách thức
khác là vấn đề cấp nước phục vụ thi công. Dù điều kiện thi công mùa khô thuận lợi,
song nguồn nước ngầm trên núi lại hạn chế. Trong “cái khó ló cái khôn”, doanh
nghiệp đã nghiên cứu và áp dụng giải pháp “tuần hoàn nguồn nước trong thi công
hầm”, trong đó nước sau khi sử dụng được đưa ra lọc và tái sử dụng, với tỷ lệ
tuần hoàn đạt trên 90%.
GIẢI QUYẾT BÀI TOÁN NGUYÊN VẬT LIỆU
Bước vào giai đoạn hoàn thiện, thay vì chỉ
bố trí hai bộ khuôn thường và hai bộ khuôn mở rộng như thông lệ, dự án cao tốc
Quảng Ngãi – Hoài Nhơn đã bố trí tới 10 bộ khuôn so le để thi công đồng thời,
nhằm rút ngắn tối đa thời gian hoàn thiện bê tông vỏ hầm. Theo lãnh đạo Tập
đoàn Đèo Cả, mô hình này sẽ tiếp tục được nhân rộng tại các dự án hầm tiếp
theo, đồng thời sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm với các đối tác, hướng tới mục
tiêu để các doanh nghiệp Việt Nam cùng lớn lên và trưởng thành qua các công
trình hạ tầng lớn.
Từ thực tiễn triển khai các dự án cao tốc,
bài toán nguyên vật liệu nổi lên như một trong những yếu tố quyết định thành bại
của tiến độ. Theo ông Nguyễn Bá Đoàn, Chủ nhiệm Chính trị Binh đoàn 12, dù Việt
Nam có nguồn đất, đá, cát, sỏi tương đối dồi dào, song các vướng mắc về thủ tục
khai thác khiến nguồn tài nguyên này chưa được chuyển hóa kịp thời thành nguồn
lực cho dự án.
Với kinh nghiệm vừa quản lý, vừa trực tiếp
thi công hơn 400 km đường cao tốc, đại diện của Binh đoàn 12 cho rằng dự án nào
giải quyết được nguồn vật liệu sớm thì dự án đó nắm lợi thế quyết định. Khi vật
liệu được chủ động, nhà thầu không chỉ giảm áp lực chạy đua tiến độ, mà còn có
khả năng hoàn thành dự án sớm hơn kế hoạch. Trường hợp cao tốc Cần Thơ – Cà Mau
cho thấy, việc xử lý tốt nguồn vật liệu đã giúp đơn vị cơ bản hoàn thành phần
việc sớm hơn dự kiến, sẵn sàng phục vụ thông xe theo kế hoạch.
Một nhà thầu khác là Công ty cổ phần Đầu tư
Phương Thành cho biết tại dự án Vũng Áng – Bùng, khó khăn lớn nhất không nằm ở
khối lượng thi công, mà ở phương án xử lý nền và nguồn vật liệu đi kèm. Dù khu
vực sông Gianh không thiếu cát vàng, song trữ lượng mỏ được cấp phép quá nhỏ so
với nhu cầu thực tế, khiến phương án kỹ thuật ban đầu không thể triển khai…
Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 7+8-2026 phát hành ngày 16-23/02/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-78-xuan-binh-ngo.html
-Huỳnh Dũng
