Với eo biển Hormuz đóng cửa kéo dài, các hãng vận tải biển toàn cầu đang phải tìm kiếm các phương án mới để duy trì hoạt động thương mại…
Tình trạng đóng cửa eo biển Hormuz, một trong những tuyến đường biển quan trọng nhất thế giới, đang gây ra sự gián đoạn lớn trong chuỗi cung ứng toàn cầu và làm tăng chi phí vận chuyển.
Trong bối cảnh này, các công ty vận tải biển như Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) và Hapag-Lloyd đang phải thiết kế lại bản đồ thương mại toàn cầu thông qua các giải pháp tạm thời nhưng tốn kém – trang Euronews cho biết.
KHÔNG CÓ TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN NÀO ĐỂ THAY THẾ EO HORMUZ
Không giống như các gián đoạn do nạn cướp biển ở Biển Đỏ, nơi các tàu có thể chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, eo biển Hormuz không có lựa chọn thay thế khả thi nào về mặt hàng hải. Mọi chuyến tàu chở hàng hướng tới các nền kinh tế vùng Vịnh vẫn phải đi qua eo biển hẹp này. Do đó, các hãng vận tải buộc phải thích nghi với tình hình bất ổn bằng cách áp dụng các giải pháp vận hành để xử lý vấn đề.
Theo ông Maha Raad, chuyên gia vận tải biển tại công ty Strategy Middle East – một bộ phận của công ty tư vấn và kiểm toán PricewaterhouseCoopers – các biện pháp thích nghi này là những diễn biến hoàn toàn tự nhiên và nằm trong kỳ vọng, đã xuất hiện từ ngày đầu tiên khi eo Hormuz đoạn. “Tuy nhiên, đây không chỉ đơn giản là việc chuyển hướng mà còn phản ánh một sự tái thiết kế sâu sắc hơn của các mạng lưới hàng hải xung quanh vấn đề an ninh, độ tin cậy và kiểm soát hành lang hiệu quả”, ông Raad nói.
Các công ty vận tải biển cũng ngày càng trở nên linh hoạt hơn trong công tác vận hành. Ông Christopher Long, trưởng bộ phận tình báo và tuân thủ tại công ty Neptune P2P Group, cho biết các công ty hiện đang đặt trọng tâm lớn hơn vào thông tin tình báo thời gian thực, đánh giá rủi ro động và phối hợp chặt chẽ hơn với các khuôn khổ an ninh hàng hải khu vực và hải quân.
Trong tuần trước, các công ty vận tải biển toàn cầu đã công bố thêm các biện pháp dự phòng.
Maersk cho biết trong khi tiếp tục đình chỉ hầu hết các chuyến tàu qua Hormuz, hãng đang chuyển hướng các dịch vụ quan trọng của hãng tại khu vực Trung Đông qua Mũi Hảo Vọng và dựa vào các trung tâm trung chuyển như cảng Salalah.
Trong khi đó, Hapag-Lloyd giới thiệu các mạng lưới vận tải dựa trên hoạt động gom hàng đã được điều chỉnh để bỏ qua các chuyến cập cảng ở Vịnh Arab.
MSC đã ra mắt một tuyến dịch vụ mới kết nối từ châu Âu đến Biển Đỏ và Trung Đông, tận dụng các cảng quan trọng như Aqaba, King Abdullah và Jeddah. Từ các cảng quan trọng này, các tàu nhỏ hơn, vốn có độ linh hoạt cao hơn hơn trong việc đáp ứng các thay đổi, thực hiện chặng cuối của vận chuyển đến các cảng khác.
“Câu hỏi quan trọng ở đây không chỉ là cảng thay thế nào có thể tiếp nhận hàng hóa, mà còn là hành lang từ đầu đến cuối nào có thể hoạt động ở quy mô lớn. Điều này đòi hỏi việc triển khai đúng công suất tàu vận tải và tàu gom hàng, lựa chọn các tuyến đường cân bằng giữa an toàn, chi phí và thời gian vận chuyển, đảm bảo công suất cảng và bãi, và phối hợp vận chuyển nội địa, hải quan, xe tải, đường sắt và lưu trữ”, ông Raad giải thích.
Các giải pháp này tuy đảm bảo mức độ liên tục nhất định của thương mại, song vẫn chưa phải là một chiến lược dài hạn. “Thời gian vận chuyển tăng, chi phí nhiên liệu tăng, phí bảo hiểm vẫn ở mức cao, và áp lực gia tăng trên các cảng và cơ sở hạ tầng logistics ở các nơi khác trong chuỗi cung ứng”, ông Long nói. Ông cũng tin rằng một thách thức lớn đối với các hãng vận tải biển là vừa duy trì sự liên tục của hoạt động trong khi cũng phải đảm bảo an toàn cho tàu, thủy thủ đoàn và hàng hóa.
CUỘC KHỦNG HOẢNG THÚC ĐẨY SỰ CHUYỂN ĐỔI
Nỗ lực ổn định eo biển Hormuz bằng các biện pháp quân sự cũng chỉ mang lại hiệu quả hạn chế. Sáng kiến “Project Freedom” của chính quyền Tổng thống Donald Trump, sau khi đã hộ tống được một số tàu qua eo biển an toàn, đã bị tạm dừng trong bối cảnh các nỗ lực ngoại giao để đạt được thỏa thuận hòa bình với Iran.
Ông Long cho biết các quyết định của các hãng vận tải biển không thể chỉ dựa trên các tuyên bố chính thức về chiến tranh hay hòa bình. “Ngay cả khi các nỗ lực giảm căng thẳng đang diễn ra, các công ty vận tải biển vẫn phải tính đến khả năng xảy ra các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái, can thiệp tàu, gián đoạn điện tử, mìn biển hoặc các sự cố khác nhắm vào các tàu thương mại”, ông nói.
Một câu hỏi khác đặt ra là nếu eo biển Hormuz không thuộc quyền quản lý của bất kỳ quốc gia nào, tại sao không có nhiều nỗ lực hơn từ các tổ chức đa phương?
Theo ông Long, vấn đề tự do hàng hải trở nên phức tạp hơn đáng kể trong các giai đoạn đối đầu địa chính trị căng thẳng. “Các tổ chức đa phương như Liên hiệp quốc thường hoạt động thông qua cơ chế xây dựng đồng thuận và ngoại giao hơn là thực thi hoạt động trực tiếp. Trong các tình huống mà các cường quốc lớn có quan điểm khác nhau về leo thang, can thiệp hoặc hiện diện quân sự, việc đạt được hành động quốc tế phối hợp có thể trở nên cực kỳ khó khăn”, ông nói.
Ngoài chi phí và thách thức vận hành, gánh nặng tài chính đang gia tăng. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu đi qua Hormuz đã tăng vọt, khiến việc đi qua eo biển này ngày càng trở nên không khả thi từ cả góc độ tài chính và con người.
Tuy nhiên, các chuyên gia trong ngành cho rằng sự gián đoạn này có thể rốt cuộc sẽ thúc đẩy một sự chuyển đổi được mong đợi từ lâu trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo ông Raad, điểm sáng là sự gián đoạn này đang thúc đẩy một sự chuyển đổi cần thiết từ các chuỗi cung ứng tuyến tính, gọn nhẹ sang các chuỗi cung ứng linh hoạt và có tính chất mạng lưới cao hơn.
Đối với các quốc gia Vùng Vịnh, cuộc khủng hoảng cũng đang định hình lại cạnh tranh và buộc các nhà hoạch định chính sách phải đánh giá lại về các chiến lược phục hồi. Thay vì cạnh tranh thông qua các cảng độc lập, các quốc gia ngày càng bị buộc phải định vị mình như các hành lang logistics tích hợp được kết nối bởi các cảng, đường sắt, đường bộ và khu công nghiệp.
“Thương mại toàn cầu không còn có thể dựa vào một tuyến đường ‘tối ưu’ duy nhất. Các hành lang quan trọng đã trở thành tài sản chiến lược. Ngành vận tải biển đang học được một bài học rằng khả năng trụ vững của ngành phải được tích hợp vào kiến trúc của thương mại toàn cầu, vì biến động địa chính trị sẽ tiếp tục định hình môi trường hàng hải trong nhiều năm tới”, ông Long nói.
-An Huy
