Xung đột tại Trung Đông cùng đà tăng phi mã của giá nhiên liệu đang tạo ra áp lực rất lớn lên chuỗi cung ứng toàn cầu, đẩy các doanh nghiệp logistics và xuất khẩu Việt Nam vào thế khó. Việc chi phí vận tải biển tăng 25-35%, phí bảo hiểm leo thang và thời gian giao hàng kéo dài không chỉ bào mòn lợi nhuận mà còn trực tiếp đe dọa sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh “áp lực kép” từ chi phí đầu vào và sức mua toàn cầu sụt giảm, yêu cầu cấp thiết là phải xây dựng được cơ chế hỗ trợ đủ mạnh để nâng cao sức chống chịu cho hệ thống logistics quốc gia.
Tuy nhiên, biến động hiện nay cũng là “phép thử” quan trọng để sàng lọc năng lực và thúc đẩy doanh nghiệp tái cấu trúc. Từ việc chuyển dịch trọng tâm sang các thị trường gần như Trung Quốc, ASEAN đến chiến lược tối ưu hóa vận hành và đẩy mạnh chuyển đổi số, nhiều doanh nghiệp đang nỗ lực tìm kiếm lối đi bền vững, sẵn sàng bứt phá khi thị trường hồi phục theo nguyên lý “lò xo nén”.
“Từ đầu tháng 3/2026, chi phí vận tải biển tăng mạnh từ
25-35%, thời gian vận chuyển hàng nông sản sang châu Âu kéo dài thêm 7-14 ngày
do căng thẳng tại Trung Đông và giá nhiên liệu leo thang. Hệ quả là chi phí sản
xuất nông nghiệp tăng 3-5%, làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Khi giá dầu tăng, toàn bộ chuỗi giá trị từ đầu vào đến tiêu thụ đều chịu tác động
dây chuyền, gây áp lực lớn lên doanh nghiệp trong bối cảnh sức mua toàn cầu giảm
sút.
Thực tế, nhiều container trái cây tươi như xoài, thanh long,
sầu riêng phải nằm chờ tại cảng do thay đổi lịch trình, khiến chất lượng giảm
sút và chi phí bảo quản đội lên cao.
Ở lĩnh vực thủy sản, các đơn hàng cá tra sang Trung Đông
cũng phải tạm hoãn hoặc giãn tiến độ. Doanh nghiệp rơi vào thế “tiến thoái lưỡng
nan”: tiếp tục giao hàng thì rủi ro cao, dừng lại thì nguy cơ mất thị trường.
Trước tình hình này, Bộ Nông nghiệp và Môi trường đã xây dựng
các kịch bản ứng phó theo hai giai đoạn.
Thứ nhất, trong ngắn hạn, Bộ kiến nghị Chính phủ ổn định giá
vật tư đầu vào như phân bón, xăng dầu và xem xét giảm thuế nhập khẩu mặt hàng
thiết yếu. Các giải pháp mở rộng tín dụng, giảm lãi suất và hỗ trợ vốn lưu động
được đề xuất để tránh đứt gãy chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, cần triển khai cơ chế
thu mua dự trữ lúa gạo và làm việc với các hãng tàu để ổn định tuyến vận chuyển,
hạn chế hủy chuyến đột ngột.
Thứ hai, về dài hạn, ngành nông nghiệp định hướng tái cấu
trúc, đa dạng hóa thị trường để giảm phụ thuộc vào các khu vực rủi ro địa chính
trị; đồng thời đẩy mạnh tiêu thụ nội địa và nâng cao chất lượng sản phẩm nhằm
thâm nhập sâu hơn vào các thị trường ổn định như EU, Mỹ, Nhật Bản. Điều này
giúp tăng cường khả năng chống chịu của ngành trước các cú sốc từ bên ngoài”.
“Xung đột tại Trung Đông và giá nhiên liệu tăng cao đang tạo
áp lực lớn lên doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng, vận tải và logistics. Sự biến
động này làm tăng đồng thời chi phí nhiên liệu, cước vận chuyển, phí bảo hiểm rủi
ro và chi phí vận hành toàn chuỗi. Các gián đoạn tại khu vực Trung Đông, đặc biệt
là với dòng chảy năng lượng và vận tải biển, còn làm gia tăng rủi ro chậm trễ,
thiếu ổn định lịch trình và gây sức ép lên hiệu quả sản xuất kinh doanh của
doanh nghiệp logistics.
Với Tổng công ty Bưu điện Việt Nam (Vietnam Post), biến động
giá nhiên liệu trong thời gian qua đã và đang tạo áp lực trực tiếp đến chi phí
vận hành, đặc biệt là chi phí vận chuyển, trung chuyển và tổ chức khai thác
trên toàn mạng lưới. Khi chi phí đầu vào tăng cao, doanh nghiệp sẽ chịu tác động
kép: vừa phải bảo đảm chất lượng dịch vụ, tiến độ phát hàng, vừa phải kiểm soát
chi phí để duy trì hiệu quả sản xuất kinh doanh và năng lực cạnh tranh trên thị
trường. Áp lực không chỉ dừng ở chi phí trực tiếp mà còn lan sang việc điều
hành phương tiện, tối ưu cung đường, tải trọng và cơ cấu dịch vụ.
Trong bối cảnh đó, Vietnam Post đã chủ động triển khai nhiều
giải pháp ứng phó như tăng cường rà soát, tối ưu chi phí vận hành, điều tiết sản
lượng và tải trọng hợp lý, nâng hiệu quả khai thác trên mạng lưới, đồng thời
nghiên cứu điều chỉnh chính sách giá, phụ phí ở mức phù hợp nhằm bù đắp một phần
chi phí tăng thêm nhưng vẫn bảo đảm hài hòa với khả năng chấp nhận của thị trường
và khách hàng.
Bên cạnh đó, Vietnam Post thắt chặt giám sát KPI tại công đoạn
thu gom nhằm rút ngắn thời gian toàn trình. Việc kiểm soát, khai thác lại hàng
hóa trước khi xuất cũng được tăng cường nhằm tránh hư hại hoặc phát sinh chi
phí vận chuyển do tăng trọng lượng quy đổi (DIM) của kiện hàng.
Để hỗ trợ ngành logistics, Vietnam Post kiến nghị các cơ
quan chức năng tiếp tục điều hành ổn định thị trường xăng dầu, đảm bảo nguồn
cung liên tục. Cần có các chính sách hỗ trợ giảm áp lực chi phí, hoàn thiện hạ
tầng đa phương thức và đẩy mạnh chuyển đổi số. Về dài hạn, cần cơ chế khuyến
khích đầu tư phương tiện tiết kiệm nhiên liệu và nâng cao sức chống chịu cho
chuỗi cung ứng, giữ được năng lực cạnh tranh trong bối cảnh giá năng lượng toàn
cầu còn nhiều biến động.
Vietnam Post khuyến nghị khách hàng thực hiện đóng, bọc kiện
hàng cẩn thận, lưu ý việc khai thông tin hàng hóa phải chi tiết, địa chỉ rõ
ràng, tránh việc thay đổi thông tin đơn hàng làm gián đoạn thời gian vận chuyển
hoặc ảnh hưởng đến việc khai thác hàng hóa khi phát hiện các mặt hàng không được
khai báo; đặc biệt là hạn chế gửi các mặt hàng giá trị cao đi các khu vực nhạy
cảm”.
“Năm 2021, khi đại dịch Covid-19 xảy ra, phần lớn các nhà
máy bị đình trệ, chuỗi cung ứng bị gián đoạn. Tuy nhiên, trong bối cảnh đó, tôi
nhận thấy ngành thực phẩm lại có xu hướng tăng trưởng mạnh. Vì vậy, tôi chuyển
hướng sang xuất khẩu các mặt hàng như bún, bánh tráng, phở vào hệ thống siêu thị
tại châu Âu và Mỹ. Trong giai đoạn này, tôi tiếp tục mở rộng được thị trường
sang Mỹ, Pháp, Đức, Hàn Quốc.
Đến thời điểm hiện tại, khi ngành nông sản Việt Nam đang
tăng trưởng mạnh, tôi tiếp tục chuyển hướng sang lĩnh vực này. Việt Nam có lợi
thế rất lớn khi tham gia nhiều Hiệp định thương mại tự do, mở ra cơ hội tiếp cận
tới gần 190 quốc gia. Vì vậy, các sản phẩm xuất khẩu của Việt Nam hiện nay đang
được nhiều thị trường đón nhận.
Qua nhiều lần biến động của thị trường, tôi nhận thấy một điểm
chung là sau mỗi biến động, nhu cầu thường tăng mạnh hơn so với trước đó. Trong
bối cảnh hiện tại, tôi cho rằng nhu cầu trong thời gian tới sẽ còn tăng cao hơn
so với những năm gần đây.
Về sự chuẩn bị, công ty tôi đang tập trung nhiều hơn vào
nông sản để đón đầu làn sóng bù đắp hàng tồn kho của các thị trường. Đặc biệt
là các quốc gia vùng Vịnh và châu Âu – nơi đang chịu mức giá cao và cần cân đối
lại nguồn cung. Trước đây, chúng tôi đã xuất khẩu sang 16 quốc gia, tiêu biểu
là cà phê. Chất lượng nông sản Việt hiện được quốc tế đánh giá rất cao, khẳng định
vị thế là điểm đến đáng tin cậy.
Tôi cho rằng đây chính là “thời điểm vàng” để các doanh nghiệp
chủ động chào hàng và xây dựng mối quan hệ. Khi vận tải thông suốt và chi phí
logistics hạ nhiệt, khách hàng sẽ ưu tiên chọn những đối tác đã kiên trì kết nối
với họ từ trước. Sự chuẩn bị kỹ lưỡng trong giai đoạn này thậm chí còn quan trọng
hơn cả những thời điểm thị trường ổn định, giúp doanh nghiệp sẵn sàng bứt phá
khi đơn hàng quay lại”.
“Khi thị trường Trung Đông gặp khó khăn, mỗi người sẽ có một
cách nhìn khác nhau. Với tôi, do đặc thù sản phẩm là trái cây tươi, nên rủi ro
logistics là rất lớn.
Trước đây tôi xuất hàng đi Dubai, nếu đi tàu nhanh thì thời
gian vận chuyển khoảng 18–20 ngày, cộng thêm khoảng 2 ngày làm thủ tục là có thể
bán được hàng ngay. Nhưng trong bối cảnh hiện tại, tàu phải chờ ở cảng trung
chuyển thêm 10–15 ngày, thì tổng thời gian kéo dài sẽ khiến hàng hóa bị hỏng
khi đến nơi. Do đó, định hướng của tôi năm nay là chuyển trọng tâm sang các thị
trường gần và ổn định hơn như Nhật Bản, Hàn Quốc và đặc biệt là Trung Quốc.
Trung Quốc là thị trường nhiều tiềm năng với quy mô dân số lớn
và văn hóa ẩm thực tương đồng với Việt Nam. Sức mua tại đây khổng lồ đến mức chỉ
cần thâm nhập thành công một tỉnh đã có thể tiêu thụ lượng hàng rất lớn. Tại
đây, mỗi khu vực lại có phân khúc khác nhau: Thượng Hải chuộng hàng cao cấp,
trong khi Vân Nam, Quảng Châu tiêu thụ nhiều sản phẩm phổ thông hơn.
Chính vì vậy, chiến lược của chúng tôi là phân loại sản phẩm
ngay từ đầu vào. Khi thu mua trực tiếp, chúng tôi bao tiêu toàn bộ sản lượng và
phân cấp chất lượng (loại 1, 2, 3) để phân phối vào các phân khúc tương ứng.
Cách làm này giúp tiêu thụ trọn vẹn hàng hóa, tránh lãng phí. Song song đó, bài
toán “không bỏ đi bất cứ thứ gì” vẫn được giữ xuyên suốt, từ việc tận dụng vỏ dừa
đến xây dựng hệ thống tuần hoàn xanh.
Một điểm quan trọng nữa là chi phí logistics sang Trung Quốc
hiện tại khá ổn định. So với các tuyến đường biển quốc tế, vận tải sang Trung
Quốc gần như không biến động nhiều về giá, giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong
kế hoạch. Mặc dù tiêu chuẩn tại thị trường này không quá khắt khe như châu Âu
hay Mỹ, nhưng có hai yêu cầu bắt buộc phải tuân thủ rất nghiêm ngặt, đó là mã
vùng trồng và mã cơ sở đóng gói.
Thực tế khi làm việc với đối tác Trung Quốc, chúng tôi gần
như không gặp vấn đề về thanh toán, vòng quay tiền nhanh. Đặc biệt, nhu cầu
tiêu thụ rất lớn, không chỉ phục vụ nội địa mà còn được tái xuất sang các thị
trường khác như Nga hoặc châu Âu. Vì vậy, trong bối cảnh hiện tại, đây là một
thị trường rất đáng để doanh nghiệp Việt Nam tập trung khai thác”.
“Xung đột địa chính trị đang trực tiếp đẩy chi phí logistics
tăng cao và gây bất định cho chuỗi cung ứng ở cả ba phương thức vận tải chủ lực.
Trong đó, vận tải đường biển chịu ảnh hưởng nặng nề nhất tại các tuyến Trung
Đông.
Việc nhiều hãng tàu dừng nhận hàng hoặc chuyển hướng sang
các cảng thay thế như tại Ấn Độ đã làm phát sinh chi phí chuyển cảng, cước mới
và chỉnh sửa chứng từ lên đến khoảng 6.000 USD/container. Ngoài ra, phụ phí chiến
tranh từ 1.000 – 1.500 USD/TEU cùng phụ phí nhiên liệu tăng mạnh, cụ thể tuyến
châu Á tăng từ 50-150 USD/TEU và các tuyến châu Âu, Mỹ tăng từ 150-200 USD/TEU,
đang đè nặng lên doanh nghiệp.
Đối với vận tải hàng không, biến động giá dầu khiến cước bay
tuyến châu Á tăng 20–50%, trong khi tuyến châu Âu và Mỹ tăng khoảng 33–50%. Việc
áp dụng phụ phí nhiên liệu thay đổi theo ngày hoặc tuần khiến báo giá cực kỳ
khó đoán, buộc doanh nghiệp logistics phải gồng lỗ ngắn hạn đối với các hợp đồng
cam kết tải dài hạn đã ký. Song song đó, cước vận tải đường bộ cũng tăng từ
30–35% theo giá dầu. Do các hợp đồng cố định thường có độ trễ về điều chỉnh
giá, doanh nghiệp phải chấp nhận bù lỗ khi giá thuê thầu phụ biến động liên tục.
Trước tình hình này, chúng tôi chủ động triển khai các giải
pháp linh hoạt như tối ưu hóa vận hành, tăng cường khai thác hàng hai chiều để
giảm thiểu chạy rỗng và tiết kiệm chi phí. Chúng tôi đồng hành chặt chẽ cùng
khách hàng để xây dựng phương án logistics tối ưu và chấp nhận sẻ chia áp lực
chi phí. Đồng thời, doanh nghiệp phát huy thế mạnh đa phương thức, tận dụng giải
pháp trọn gói để linh hoạt hoán đổi phương án vận chuyển nhằm đảm bảo hiệu quả
tốt nhất về cả thời gian lẫn chi phí cho từng tuyến đường.
Để vượt qua cú sốc quốc tế, doanh nghiệp rất cần những hỗ trợ
thực tế từ cơ quan quản lý. Về ngắn hạn, chúng tôi đề xuất điều hành giá xăng dầu
linh hoạt, xem xét miễn giảm thuế phí logistics và đẩy mạnh cải cách thủ tục hải
quan để hàng hóa lưu thông nhanh hơn. Về dài hạn, Chính phủ cần tăng cường chia
sẻ thông tin dự báo thị trường chuẩn xác, đồng thời ban hành cơ chế khuyến
khích đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng kho bãi. Đây sẽ là “đòn bẩy” quan trọng giúp
ngành logistics Việt Nam nâng cao năng lực tự chủ và sức cạnh tranh trên trường
quốc tế”.
“Sau gần 4 năm xuất khẩu, tôi đã thực hiện hơn 500 container
với nhiều mặt hàng khác nhau như gỗ dán, ván bóc và hiện tại đang chuyển hướng
sang nông sản sang châu Âu, Ấn Độ và một số quốc gia khác.
Về vận tải biển, theo quan sát của tôi, những biến động về
cước tàu mang tính chu kỳ. Có thể nhìn lại thời điểm tháng 5/2024, khi Tổng thống
Mỹ Donald Trump áp thuế lên xe điện Trung Quốc, tạo ra làn sóng xuất khẩu lớn
trước thời điểm áp thuế, đã kéo theo tình trạng khan hiếm container rỗng, đẩy
cước tàu đi châu Âu lên mức 7.000–8.000 USD và Ấn Độ khoảng 3.000–4.000 USD (gấp
5 lần bình thường). Tuy nhiên, đây chỉ là sự biến động nhất thời. Đối với tình
hình hiện nay, theo dự đoán của tôi, cước tàu sẽ dần ổn định trong thời gian tới.
Ở thời điểm hiện tại, doanh nghiệp cần theo dõi sát diễn biến
để tư vấn kịp thời cho đối tác. Trên thực tế, tôi đã trải qua nhiều chu kỳ thị
trường, có những thời điểm cước tàu tăng gấp 3–5 lần nhưng khách hàng vẫn chấp
nhận mua, bởi nỗi lo lớn nhất của họ là đứt gãy chuỗi cung ứng. Khi nhu cầu đủ
lớn, họ sẵn sàng chấp nhận chi phí cao hơn để đảm bảo nguồn hàng. Đây chính là
giai đoạn “sàng lọc” những doanh nghiệp có năng lực thực sự và là thời điểm để
tái cơ cấu chuỗi cung ứng.
Về chiến lược mặt hàng, tôi đang chuyển dịch mạnh sang nông
sản. Trong bối cảnh bất ổn, an ninh lương thực luôn là ưu tiên hàng đầu với nhu
cầu tiêu dùng bền vững. Việt Nam có lợi thế lớn về trái cây nhiệt đới – những sản
phẩm vốn rất được ưa chuộng và có giá trị cao tại các thị trường ôn đới. Riêng
với ngành gỗ, phân khúc gỗ dán phủ phim phục vụ xây dựng tại khu vực Trung Đông
cũng đang mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp biết nắm bắt.
Qua kinh nghiệm của tôi, sau mỗi biến động lớn, thị trường
thường phục hồi mạnh mẽ sau 3–6 tháng theo nguyên lý “lò xo nén”. Tôi dự báo từ
tháng 9 đến tháng 10/2026, nhu cầu sẽ tăng rất mạnh để phục vụ mùa mua sắm cuối
năm tại châu Âu và châu Mỹ. Do thời gian vận chuyển kéo dài từ 40–60 ngày,
doanh nghiệp cần chủ động chuẩn bị nguồn cung và thắt chặt quan hệ khách hàng
ngay từ bây giờ để kịp đưa hàng “lên kệ” vào tháng 12/2026”.
“Ngành giống cây trồng Việt Nam đang chịu tác động từ biến động
địa chính trị toàn cầu, đặc biệt là căng thẳng tại Trung Đông. Tuy nhiên, do đặc
thù sản xuất mang tính mùa vụ, ảnh hưởng hiện tại chưa quá lớn.
Dù vậy, khó khăn đã xuất hiện rõ rệt ở khâu nhập khẩu. Biến
động tỷ giá cùng chi phí vận chuyển, bảo hiểm tăng cao đang đẩy giá hạt giống
nhập khẩu lên mức rủi ro. Đáng lo ngại nhất là nhóm hạt giống rau khi Việt Nam
hiện phải nhập khẩu khoảng 85-90% nguồn cung. Với cây lương thực chủ lực, dù giống
lúa thuần đáp ứng trên 90% nhu cầu gieo trồng cho khoảng 7 triệu ha mỗi năm,
nhưng với lúa lai, chúng ta vẫn phụ thuộc nhập khẩu khoảng 70-75%.
Trước tình hình này, các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Thương
mại Giống cây trồng Việt Nam đã chủ động tiết giảm chi phí, tối ưu hóa toàn bộ
chuỗi sản xuất nhằm giữ ổn định giá thành. Nhiều đơn vị chấp nhận giảm lợi nhuận
để hỗ trợ nông dân. Đây cũng là cơ hội để ngành tái cấu trúc, đẩy mạnh ứng dụng
công nghệ thông tin và trí tuệ nhân tạo (AI) vào quản trị. Việc cải tiến quy
trình, cắt giảm khâu trung gian giúp đưa giá hạt giống đến tay người dân ở mức
hợp lý hơn.
Để nâng cao năng lực tự chủ, ngành giống cần chiến lược dài
hạn, xác định đây là “khâu đột phá” trong chuỗi giá trị trồng trọt. Cần nâng
cao năng lực dự báo để đảm bảo an ninh giống và đẩy mạnh nghiên cứu, chọn tạo
giống mới. Về chính sách, Nhà nước cần hoàn thiện thể chế, điều chỉnh nguồn lực
cho Chương trình giống quốc gia và tạo môi trường thuận lợi để doanh nghiệp đầu
tư vào nghiên cứu. Điều này sẽ giúp giảm dần sự phụ thuộc vào nhập khẩu, hướng
tới sự phát triển bền vững cho nông nghiệp Việt Nam”.
“Biến động kinh tế, chính trị hay thị trường là điều luôn xảy
ra hàng năm. Tuy nhiên, những người làm xuất khẩu luôn tìm được cơ hội trong những
biến động đó.
Tôi tin rằng sau giai đoạn khó khăn hiện tại, đặc biệt tại
khu vực Trung Đông, nhu cầu nhập khẩu sẽ tăng rất mạnh trong giai đoạn giữa và
cuối năm 2026. Đây là một khu vực có mức độ phụ thuộc nhập khẩu rất lớn, vì vậy
khi thị trường phục hồi, sức mua sẽ rất đáng kể. Hy vọng rằng các doanh nghiệp
Việt Nam có thể tận dụng tốt cơ hội này để mở rộng thị trường.
Thực tế, khi nhắc đến Trung Đông, nhiều người lo ngại thị
trường bị tắc nghẽn hoàn toàn do ảnh hưởng của xung đột, đặc biệt là tại eo biển
Hormuz. Tuy nhiên, cần nhìn nhận rằng thị trường không bị “đóng”, mà chỉ thay đổi
cách vận hành.
Hiện nay, các cảng chính như Dammam (Ả Rập Xê Út) hay Jebel
Ali (UAE) vẫn là những điểm nhập khẩu lớn, nhưng bên cạnh đó vẫn tồn tại các
phương án thay thế. Ví dụ, Ả Rập Xê Út có các cảng phía Tây kết nối qua Biển Đỏ,
còn Oman vẫn duy trì hoạt động bình thường và có thể trở thành điểm trung chuyển.
Doanh nghiệp tôi vẫn ký hợp đồng và nhận đặt cọc cho các đơn
hàng tháng 5 và tháng 6/2026 là minh chứng rõ nhất cho thấy thị trường vẫn đang
vận hành bình thường.
Theo quan sát của tôi, đây thực sự là giai đoạn “nghìn năm
có một” đối với doanh nghiệp Việt Nam. Bên cạnh chính sách hỗ trợ mạnh mẽ từ
Nghị quyết 68-NQ/TW, chúng ta có lợi thế về vị trí địa lý, nằm trên tuyến hàng
hải quốc tế; lợi thế về vận tải; lợi thế về thuế quan; đặc biệt là hệ thống các
Hiệp định thương mại tự do. Bên cạnh đó là lợi thế về con người – một lực lượng
lao động trẻ, năng động, sẵn sàng thích nghi.
Để tối ưu hóa cơ hội, doanh nghiệp cần tập trung vào ba chiến
lược trọng tâm.
Thứ nhất, đối với những thị trường mà doanh nghiệp đang khai
thác tốt, cần tiếp tục duy trì và khai thác tối đa. Biến động cước tàu không làm
giảm nhu cầu hàng thiết yếu; đôi khi mặt bằng giá mới còn giúp doanh nghiệp gia
tăng biên lợi nhuận.
Thứ hai, chủ động chuyển hướng sang các thị trường châu Á tiềm
năng như Philippines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc, Malaysia… Đây đều là những
thị trường đang có nhu cầu rất lớn và hoàn toàn có thể khai thác hiệu quả trong
giai đoạn hiện tại.
Thứ ba, doanh nghiệp cần chủ động chuẩn bị sẵn nguồn hàng và
hoàn thiện các chứng chỉ pháp lý. Khi tình hình Trung Đông ổn định, nhu cầu sẽ
bùng nổ ngay lập tức. Nếu chuẩn bị tốt, doanh nghiệp có thể ký hợp đồng nhanh,
giao hàng ngay và tận dụng được lợi thế về giá trong bối cảnh thị trường đang
thiếu cung.
Trong thời gian chờ thị trường Trung Đông phục hồi, các
doanh nghiệp vẫn cần duy trì tốt các thị trường hiện tại, tiếp tục chăm sóc
khách hàng và giữ vững quan hệ với các đối tác. Đây là nền tảng để đảm bảo dòng
đơn hàng ổn định, đồng thời tạo đà cho sự bứt phá khi thị trường lớn quay trở lại”.
–
