“Người Trung Quốc từng nói muốn đưa đường sắt cao tốc vào nước ta, sao giờ chỉ còn tiếng gió”?

Người Nga nghĩ gì về đường sắt cao tốc Trung Quốc?

Nga chưa có bất kỳ tuyến đường sắt cao tốc (HSR) nào đúng nghĩa (tốc độ trên 350 km/h).

Tuyến có tốc độ cao nhất nối Moscow với St. Petersburg đã đi vào vận hành vào năm 2009, tuy nhiên các đoàn tàu trên đó chỉ di chuyển ở tốc độ dưới 250 km/h.

Mỗi lần người Nga nói chuyện với nhau về HSR, họ thường tỏ ra ấn tượng với nước láng giềng Trung Quốc.

Họ cũng thường đồng thuận rằng việc xây dựng HSR ở Trung Quốc thực sự là một kỳ tích hạ tầng, vừa trở thành “đầu tàu” của nền kinh tế vừa là một trong những phương tiện “gắn kết” đất nước.

Mối quan hệ giữa Nga và Trung Quốc hiện đang rất tốt đẹp, cho phép người ta tin tưởng rằng có sự hỗ trợ chính trị nghiêm túc cho các dự án chung như HSR.

Vậy kinh nghiệm xây dựng HSR của Trung Quốc có thể áp dụng được ở Nga hay không?

Theo tôi (Chuyên gia Nga Ivan Zuenko) câu trả lời vẫn chưa rõ ràng và chúng ta cần bắt đầu từ lý do người Trung Quốc triển khai HSR.

Tại sao người Trung Quốc triển khai HSR?

Có một thực tế chúng ta cần biết là nói tới xây dựng HSR ở Trung Quốc, đó không phải là việc nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có mà hoàn toàn là xây mới.

Việc xây dựng mới kết hợp với đa phần địa hình các khu vực mà HSR Trung Quốc đi qua là đồi núi, có thể 85% tuyến đường sắt này đi trên các cầu cạn bê tông hoặc trong đường hầm.

Và điều này đòi hỏi những khoản đầu tư khổng lồ.

Với đa phần các quốc gia đầu tư vào HSR, nguồn vốn này nằm trong chiến lược nhằm đem lại sự phát triển kinh tế.

Nhưng điều này lại không đúng với Trung Quốc, sự phát triển nhanh chóng của HSR ở nước này lại là hậu quả của sự bùng nổ kinh tế. 

Thực chất HSR của Trung Quốc là hoạt động đầu tư – cụ thể là mục tiêu sử dụng hiệu quả số tiền đáng kể mà nhà nước đã tích lũy sau nhiều thập kỷ kinh tế thịnh vượng.

Ngoại trừ một số tuyến tương đối ngắn nối các thành phố có dân số từ 10 triệu người trở lên, tất cả các tuyến HSR khác ở Trung Quốc hiện vẫn chưa có lãi.

Vì sao người Trung Quốc lại làm vậy? Chúng ta cần hiểu rằng nếu nói về việc xây dựng HSR đó là nó không chỉ giới hạn trong các tuyến đường sắt mới.

Hàng loạt cơ sở hạ tầng sẽ được tạo ra bao gồm nhà ga, ga và các kho và quan trọng là những cơ sở hạ tầng này phải được chuyển đến những khu vực mới, cách xa các trung tâm đô thị cũ.

Điều này không chỉ cho phép giảm bớt sự tập trung vào các khu vực đã phát triển mà còn tạo ra các “điểm tăng trưởng” hoàn toàn mới.

Trong vòng 2 năm đầu hoạt động, xung quanh các ga HSR mới vẫn vắng vẻ. Nhưng dần dần những khu đất trống xung quanh đó sẽ mọc lên các cửa hàng, quán cà phê và khách sạn.

Tiếp theo đó là một khu dân cư sẽ được phát triển và nhiều khu như vậy sẽ đóng góp vào nền kinh tế.

Đây là cũng là cách người Trung Quốc sử dụng nguồn vốn dư dả để giải quyết nhiều vấn đề cùng một lúc.

Làm HSR sẽ cho phép các doanh nghiệp kiếm tiền, phát triển các khu vực mới, đồng thời tạo ra sự kết nối hoàn toàn mới giữa các vùng miền khác nhau của đất nước.

Nga và Trung Quốc từng thảo luận về HSR?

Năm 2015, người Trung Quốc đã lần đầu tiên đưa HSR đến thành phố biên giới Hồn Xuân (Cát Lâm) và 4 năm sau, họ cũng đã đưa tàu cao tốc đến một thành phố khác là Tuy Phân Hà (Hắc Long Giang).

Thảo luận về việc xây dựng tuyến HSR từ biên giới Nga – Trung Quốc đến Vladivostok và Khabarovsk từng là chủ đề nóng tại các cuộc họp giữa quan chức 2 nước trước khi đại dịch COVID-19 nổ ra.

Lợi ích chính của dự án là sự thuận tiện trong việc đưa khách du lịch Trung Quốc đến các thành phố của Nga.

Nhưng mọi thứ không đi xa hơn các cuộc thảo luận.

Một phần lý do là vì nhu cầu giao thông xuyên biên giới không thực sự lớn (ngoài ngày lễ và cuối tuần, các xe bus xuyên biên giới thường trống phân nửa, và các đường bay giữa các thành phố biên giới sẽ thua lỗ nếu không được trợ cấp).

Nhưng quan trọng hơn, Nga không dư dả cho những “món đồ chơi đắt tiền” như HSR.

Dựa trên kinh nghiệm của Trung Quốc, HSR chỉ có ý nghĩa nếu không chỉ là 1 vài tuyến mà là một mạng lưới được tạo ra và quan trọng hơn, tốc độ phải cạnh tranh với hàng không.

Đầu tư vào HSR ở Nga chỉ có thể hiệu quả khi tạo ra một mạng lưới kết nối hàng trăm đô thị cách nhau từ 1.500 đến 2.000 km với nhau.

Với những khó khăn hiện nay của Nga, số tiền để làm việc này chỉ đơn giản là không tồn tại.

Quan trọng hơn, khi xét tới triển vọng của việc xây dựng HSR ở Nga, chúng ta cũng phải đánh giá mức độ sẵn sàng của các thực thể nhà nước trong việc coi nó là ưu tiên.

Nhưng trong bối cảnh hiện tại, Đường sắt Nga đang có một số nhiệm vụ khác cấp thiết hơn nhiều.