Tại hội thảo “Hàng không – du lịch “bắt tay” liên kết phát triển bền vững” vừa được tổ chức, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cho biết các cảng hàng không đang thu 5 khoản thu.
Trong đó, 2 khoản thu trực tiếp từ hành khách là giá dịch vụ hành khách, giá bảo đảm an ninh hàng không; 03 khoản thu từ hãng hàng không, đó là: giá dịch vụ cất hạ cánh, dịch vụ cảng do Nhà nước quy định khung giá (giá dịch vụ sân đậu tàu bay, cho thuê cầu dẫn khách, thuê quầy làm thủ tục hành khách…) và giá dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
“CUỘC CHIẾN” GIÁ RẺ HẠ NHIỆT, GIÁ VÉ KHUYẾN MẠI CHỈ CHIẾM 5%
Gần đây, người tiêu dùng rất quan tâm đến cơ cấu giá vé máy bay, bởi từ trước đến nay, mọi khoản phí, thuế của rất nhiều cơ quan, bao gồm cả các khoản thu hộ đều gom lại và cộng vào giá vé chung.
Theo tính toán từ lãnh đạo ACV, tổng chi phí tính trên mỗi hành khách cao nhất là 184.000 đồng và trung bình là 168.000 đồng. So sánh với giá vé đường bay Hà Nội – Sài Gòn, các khoản phí này chỉ chiếm tỷ trọng 7-8%, đây là con số rất nhỏ.
Cũng theo ông Thanh, trên thực tế, giá vé máy bay nội địa của Việt Nam hiện cũng thấp hơn nhiều so với các chuyến bay nội địa tại nhiều quốc gia như: Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp, Mỹ…
Chẳng hạn, chặng Hà Nội – Đà Nẵng có mức giá trung bình 0,12 cent/km và giá cao nhất là 0,16 cent/km. Trong khi đó, mức giá tại Pháp tương ứng là 0,35 cent và 0,93 cent; còn Thái Lan là 0,1 cent và 0,29 cent. Còn tại Việt Nam, con số này ở mức thấp là 0,12 cent và 0,16 cent.
Lý giải nguyên nhân người dân than phiền giá vé cao, lãnh đạo ACV cho rằng các hãng từng vì cạnh tranh mà tạo thói quen cho người dân ở các mức khuyến mại và bán dưới giá thành.
“Ngày xưa, khoảng 30% trong tổng lượng vé bán ra là giá khuyến mại, bây giờ co lại chỉ còn 5%, tự nhiên người dân bảo giá lên cao nhưng các dải giá vẫn như thế”, ông Thanh chia sẻ.
Theo lãnh đạo ACV, để xử lý vấn đề cạnh tranh không lành mạnh, bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ dưới giá thành, kinh nghiệm nhiều quốc gia cho thấy có hai cơ chế, công cụ rất hữu hiệu và được sử dụng thường xuyên.
Một là, chống cạnh tranh không lành mạnh, tức không được bán dưới giá thành để đánh bại đối thủ.
Hai là, không được lợi dụng vị thế độc quyền để tăng giá quá mức.
Vì vậy, ông Thanh cho rằng bỏ giá trần vé máy bay nội địa không ảnh hưởng quá nhiều đến thị trường song cần phải có giá sàn bởi đây là một công cụ chống bán phá giá.
11/21 CẢNG HÀNG KHÔNG THUA LỖ
Thông tin thêm về tình hình hoạt động của 21 cảng hàng không mà ACV quản lý, ông Lại Xuân Thanh cho biết hiện chỉ có 6 cảng đang có lãi gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Liên Khương, Đà Nẵng và Cam Ranh.
Cùng với đó, 4 cảng hàng không đang hòa vốn gồm Cát Bi, Côn Đảo, Thanh Hóa và Buôn Ma thuột. Còn lại 11 cảng hàng không ACV đang phải bù lỗ.
Đáng nói, tại các cảng hàng không chi nhánh, ACV đang thực hiện cung cấp dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất cho các hãng hàng không và thu tiền theo chuyến bay, song loại trừ 4 cảng hàng không đang lãi lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh. Đây là những cảng đang đem lại nguồn lợi chính để tái đầu tư nhưng dịch vụ mặt đất không thuộc ACV mà thuộc các doanh nghiệp cổ phần.
“Do đó, giá trị cảng thu từ hãng hàng không để tham gia vào việc tăng hay giảm giá vé máy bay rất nhỏ”, ông Thanh trần tình.
“Nhiều nhà đầu tư hàng không đang “chạy dạt”, cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đều “bỏ của chạy lấy người” do không thấy lợi nhuận khi đầu tư vào vận tải hàng không”.
Hơn nữa, các khoản mà ACV đang thu đa số vẫn dùng mức giá từ năm 2012, 2015.
“Chúng tôi đang phải thi hành chính sách nuôi dưỡng nguồn thu, sợ các hãng không khó khăn quá, lỡ phá sản nên chính sách phải đồng hành, phối hợp để nuôi dưỡng nguồn thu”, lãnh đạo ACV nêu rõ thế khó.
Ngoài ra, sau khi đầu tư mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Bài, nâng cấp Cảng hàng không Điện Biên, mức giá vẫn giữ nguyên như những năm 2012, 2015. Sắp tới T3 Tân Sơn Nhất, không biết đã thống nhất chưa, dù đầu tư lớn, “ông lớn” cảng hàng không vẫn phải giữ giá tốt, không để các hãng than phiền.
“Tiếp tục nhiệm vụ đầu tư để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không, của quốc gia, chúng tôi chỉ vay đầu tư các dự án có lãi như nhà ga hành khách T3 – Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Long Thành, hay mở rộng nhà ga hành khách T2 Nội Bài. Còn lại tất cả những dự án đầu tư, nâng cấp các cảng tại các địa phương đều phải dùng vốn tự có, khi đó mới có thể không tăng giá”, ông Thanh bày tỏ.
Tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không dự kiến giai đoạn 2021-2030 khoảng 420.000 tỷ đồng và đến năm 2050 hơn 1 triệu tỷ đồng. Trong khi đó, ngân sách nhà nước và ACV chỉ có thể cân đối được khoảng 204.615 tỷ đồng.
Do đó, việc sớm cởi nút thắt và huy động nguồn lực xã hội đầu tư hạ tầng cảng hàng không sân bay, làm rõ các thủ tục, hành lang pháp lý là vô cùng cần thiết. Bộ Giao thông vận tải đang tổng hợp hoàn thiện Đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, từ đó có cơ sở nghiên cứu hoàn thiện cơ chế chính sách, hành lang pháp lý trong việc huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không.
