Eo biển Malacca, tuyến hàng hải trọng yếu kéo dài khoảng 930 km nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, từ lâu đã không chỉ là một lối đi hàng hải thông thường mà còn là “nhịp đập” của thương mại quốc tế.
“Xương sống” thương mại
Nằm giữa Singapore, Malaysia và Indonesia, eo biển Malacca tạo thành con đường ngắn nhất kết nối các nền kinh tế lớn như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc với thị trường châu Âu và vùng Vịnh. Malacca đóng vai trò “xương sống” cho dòng chảy hàng hóa giữa các cường quốc công nghiệp Đông Á với nguồn tài nguyên dồi dào tại Trung Đông và châu Phi, nhưng song hành cùng giá trị kinh tế khổng lồ là những rủi ro an ninh và xung đột địa chính trị ngày càng phức tạp.
Theo phân tích từ trang Modern Diplomacy và The Geostrata, việc đi qua Malacca giúp các hãng vận tải tiết kiệm thời gian và chi phí nhiên liệu đáng kể so với việc phải đi vòng qua các eo biển Sunda hay Lombok của Indonesia. Chính lợi thế này đã biến các quốc gia ven biển, đặc biệt là Singapore, thành những trung tâm trung chuyển và tài chính hàng đầu thế giới.
Eo biển Malacca. Việt hóa: THANH LONG
Dù vậy, Malacca là một “nút thắt cổ chai” đúng nghĩa. Tại đoạn hẹp nhất thuộc kênh Phillip gần Singapore, chiều rộng eo biển chỉ còn khoảng 2,8 km, tạo ra thách thức lớn về an toàn hàng hải.
Với hơn 98.000 lượt tàu thuyền qua lại Malacca mỗi năm, mật độ quá cao không chỉ dẫn đến nguy cơ va chạm mà còn khiến các phuơng tiện dễ trở thành mục tiêu của bọn cướp biển. Bất kỳ một sự cố tắc nghẽn nào tại đây, tương tự vụ tàu Ever Given chắn ngang kênh đào Suez của Ai Cập hồi tháng 3-2021, cũng có thể gây ra hiệu ứng domino, làm đứt gãy chuỗi cung ứng và gây tổn thất nặng nề cho thị trường toàn cầu.
Các cường quốc toan tính
Dù cách biệt về địa lý, song eo biển Hormuz và Malacca có sự kết nối chặt chẽ. Hormuz là cửa ngõ duy nhất của dầu khí vùng Vịnh, còn Malacca là hành lang huyết mạch nối Ấn Độ Dương với Đông Á. Khi eo biển Hormuz chìm trong khủng hoảng, Malacca càng cho thấy tầm quan trọng sống còn, trở thành điểm tựa duy nhất còn lại để chống đỡ dòng chảy năng lượng toàn cầu.
Theo phân tích của giáo sư người Ấn Độ N.P. Ravindra Deyshappriya, sự khác biệt giữa 2 eo biển này nằm ở bản chất của rủi ro: Hormuz là cú sốc tức thời, Malacca có thể được dự báo.
Việc phong tỏa Hormuz gây ra hệ quả ngay lập tức: giá dầu nhảy múa, phí bảo hiểm tăng vọt và chuỗi vận tải “đóng băng” chỉ sau một đêm. Thế giới bàng hoàng nhận ra là chưa hề chuẩn bị cho một kịch bản gián đoạn có cường độ và tốc độ khủng khiếp đến vậy.
Ngược lại, các nước liên quan trực tiếp – đặc biệt là Trung Quốc – cảm nhận rất sớm nếu có rủi ro từ Malacca. Khoảng 80% lượng dầu thô nhập khẩu của Trung Quốc và hơn 90% của Nhật Bản phải đi qua eo biển này.
Eo biển Malacca chiếm khoảng 40% lưu lượng thương mại toàn cầu, bao gồm phần lớn lượng dầu vận chuyển từ Trung Đông đến các cường quốc châu Á. Ảnh: EPA
Đối với Bắc Kinh, Malacca đồng thời tạo ra một lỗ hổng chiến lược – nỗi lo nếu xảy ra xung đột, các đối thủ có thể phong tỏa eo biển, cắt đứt hoàn toàn nguồn cung năng lượng và bóp nghẹt nền kinh tế của nước này. Vì vậy, Trung Quốc đã có những bước đi dài hạn, kiên trì xây dựng các lộ trình thay thế và củng cố ảnh hưởng tại Ấn Độ Dương. Nước này đang ráo riết mở rộng các tuyến nhập khẩu thay thế thông qua Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) tại Pakistan, cảng Gwadar, thậm chí là tuyến đường Bắc Cực.
Với sức nặng chiến lược đó, Malacca trở thành quân bài quan trọng trong tính toán của các cường quốc. Lực lượng hải quân của Mỹ, Ấn Độ, Trung Quốc và Singapore thường xuyên tuần tra khu vực này nhằm bảo vệ lợi ích riêng. Nhờ vị trí gần quần đảo Andaman, Ấn Độ có khả năng phong tỏa quyền tiếp cận Malacca bằng các tàu sân bay như INS Vikramaditya, một động thái có thể khiến các đối thủ phải nhượng bộ ngay lập tức. Ngoài ra, nhóm Bộ tứ (QUAD) gồm Mỹ, Ấn Độ, Nhật Bản, Úc cùng phối hợp bảo đảm tự do hàng hải tại khu vực này.
Tranh cãi về thu phí
Hiện nay, eo biển Malacca vẫn hoạt động tốt nhưng áp lực từ việc toàn cầu hóa quá mức và các mối đe dọa địa chính trị đang đặt ra những bài toán khó giải. Những bàn luận về thu phí vận tải hàng hải qua eo biển này để bù đắp ngân sách bảo dưỡng và an ninh bắt đầu xuất hiện.
Mới đây, ngày 22-4, Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa gợi ý áp thuế lên các chuyến tàu để tạo nguồn thu quốc gia. Ý tưởng này lập tức vấp phải phản ứng mạnh mẽ từ các quốc gia láng giềng như Singapore và Malaysia, vốn coi đây là hành vi vi phạm tự do hàng hải.
Chính phủ Indonesia sau đó khẳng định lập trường tuân thủ nghiêm ngặt Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS), bảo đảm quyền quá cảnh tự do cho tàu bè quốc tế qua Malacca. Cho rằng phát ngôn của Bộ trưởng Sadewa là “mang tính cá nhân, chưa phản ánh đúng bối cảnh”, Jakarta cam kết sẽ không có bất kỳ kế hoạch thu phí đơn phương nào, đồng thời nhấn mạnh sự ổn định của eo biển Malacca là ưu tiên hàng đầu để bảo vệ chuỗi cung ứng toàn cầu.
Sở dĩ các bên phản đối gay gắt là bởi hệ quả kinh tế quá lớn. Ước tính nếu Malacca bị hạn chế, khoảng 21% thương mại đường biển toàn cầu sẽ phải đi vòng thêm ít nhất 1.200 km, tạo ra một cơn địa chấn thực sự cho chi phí năng lượng và hàng hóa.
Dù các lộ trình như tuyến đường Bắc Cực hay kênh đào qua Thái Lan đang được thảo luận nhưng khi chiến sự nổ ra tại Trung Đông, xét về hiệu quả chi phí và hạ tầng hiện có, eo biển Malacca vẫn giữ vị thế không thể thay thế trong tương lai gần.
Nạn cướp biển tại eo biển Malacca và Singapore tăng mạnh vào năm 2025, chạm mức cao nhất trong 19 năm qua với 108 vụ việc. Theo báo cáo của Trung tâm Chia sẻ thông tin chống cướp biển ở châu Á (ReCAAP ISC), số vụ tấn công tăng gần gấp 4 lần so với năm trước, chiếm 82% tổng số vụ toàn châu Á.
Cướp biển thường hoạt động theo nhóm nhỏ, sử dụng xuồng máy tiếp cận tàu buôn vào ban đêm tại các điểm nghẽn như kênh Phillip. Chúng lợi dụng dữ liệu AIS (hệ thống nhận dạng tự động) để chọn mục tiêu, chủ yếu là tàu chở hàng rời và tàu dầu.
Dù số vụ tăng vọt, phần lớn chỉ là trộm cắp nhỏ, không gây thương vong nghiêm trọng. Nguyên nhân được cho là do áp lực kinh tế vùng biên và lưu lượng tàu chuyển hướng từ biển Đỏ tăng cao. Các đợt bắt giữ quyết liệt của Indonesia vào cuối năm 2025 đã giúp tình hình dần ổn định trở lại.
(Còn tiếp)
(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 4-5
