Các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đang vận hành ổn định, đúng giờ và còn dư địa lớn về công suất. Tuy nhiên, lượng hành khách thực tế vẫn thấp hơn kỳ vọng, đặc biệt ngoài khung giờ cao điểm. Thực tế này không chỉ phản ánh thói quen đi lại của người dân, mà còn đặt ra câu hỏi về mức độ sẵn sàng của hệ sinh thái giao thông đô thị từ khả năng kết nối, tổ chức vận tải đến công nghệ điều hành…
Trong nhiều năm, đường sắt đô thị được
kỳ vọng là lời giải cho bài toán ùn tắc và ô nhiễm tại các đô thị lớn. Hà Nội
và TP.Hồ Chí Minh đã bắt đầu bước đi đầu tiên với những tuyến metro đưa vào khai thác,
tạo tiền đề cho một mô hình giao thông công cộng hiện đại. Thế nhưng, khi nhìn
vào con số sử dụng thực tế, một khoảng trống lớn dần lộ diện: công suất thiết
kế còn dư rất nhiều, trong khi thói quen đi lại của người dân gần như chưa thay
đổi đáng kể. Nhiều chuyên gia cho rằng vấn đề không nằm ở tốc độ tàu, mà nằm
ở hành trình trước và sau chuyến tàu.
NÚT THẮT NẰM BÊN NGOÀI ĐƯỜNG RAY
Việc
Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh lần lượt đưa các tuyến metro đầu tiên vào khai thác đánh dấu
một bước chuyển quan trọng trong tư duy phát triển hạ tầng giao thông. Hiện, người dân có thêm một lựa chọn di chuyển không phụ thuộc vào mặt đường,
không chịu tác động trực tiếp từ ùn tắc giờ cao điểm và có độ chính xác cao về
thời gian.
Tuy
nhiên, thực tế khai thác cho thấy các tuyến metro hiện nay mới chỉ vận hành ở
một phần nhỏ so với năng lực thiết kế. Những đoàn tàu vẫn còn nhiều chỗ trống
ngoài giờ cao điểm; lưu lượng hành khách tập trung chủ yếu vào một số khung giờ
và một vài chiều di chuyển nhất định. Theo ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV
Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội, Metro Hà Nội hiện còn dư tới 80% năng lực
vận chuyển. Trong đó, tuyến Cát Linh – Hà Đông mới sử dụng khoảng 20% công suất
thiết kế mỗi ngày, trong khi tuyến Nhổn – Ga Hà Nội chỉ đạt khoảng 12-13% lượng
khách theo năng lực khai thác.
Nguyên
nhân không nằm ở bản thân đoàn tàu hay công nghệ vận hành. Bởi, về bản chất, Metro là
loại hình vận tải có độ tin cậy cao, ít chịu tác động từ thời tiết và xung đột
giao thông. Do vậy, vấn đề nằm ở “phần còn lại” của hành trình – tức là cách người dân
tiếp cận nhà ga, rời nhà ga và kết nối metro với các phương tiện khác trong đời
sống hàng ngày. Dù Hà Nội đã có 2 tuyến đưa vào khai thác, nhưng chúng chưa thể
liên thông với nhau cả về hạ tầng vật lý lẫn nền tảng số. Song song đó, khả
năng kết nối giữa phương tiện cá nhân và tàu điện còn nhiều hạn chế, từ việc
thiếu bến bãi đỗ xe đến hệ thống kết nối giữa các phương tiện khác với tàu điện
chưa đầy đủ và thuận tiện.
Tuyến Cát Linh – Hà Đông đạt công suất khoảng 20% so với công suất thiết kế mỗi ngày, trong khi tuyến Nhổn – Ga Hà Nội chỉ đạt khoảng 12-13% lượng khách theo năng lực khai thác.
Tại
nhiều khu vực, để đến được ga metro, người dân phải đi bộ quãng đường khá dài
trong điều kiện hạ tầng cho người đi bộ còn hạn chế. Xe buýt, phương tiện trung
chuyển quen thuộc, lại bộc lộ những bất cập quen thuộc của giao thông mặt đất:
trễ giờ, dồn chuyến, có thời điểm hai đến ba xe cùng tuyến cùng lúc cập bến,
nhưng sau đó lại phải chờ rất lâu cho chuyến tiếp theo. Điều này khiến trải
nghiệm di chuyển thiếu ổn định, khó dự đoán, làm suy giảm lợi thế “đúng giờ”
của metro.
Phương
án sử dụng xe máy hay xe đạp để trung chuyển cũng chưa thực sự thuận tiện.
Không ít nhà ga thiếu bãi đỗ xe đủ quy mô; việc gửi xe còn manh mún, phân tán,
thậm chí phụ thuộc vào các điểm trông giữ tự phát xung quanh. Với nhiều người,
việc đi metro vì thế không hẳn là “tiện hơn”, mà chỉ là một lựa chọn thử nghiệm
trong những điều kiện nhất định.
Trong
bức tranh đó, công suất khai thác thấp của metro không phải là dấu hiệu thất
bại, mà là biểu hiện của một giai đoạn chuyển tiếp. Hệ thống đường sắt đô thị
mới chỉ hình thành những “xương sống” đầu tiên, trong khi các mạch máu kết nối,
từ hạ tầng trung chuyển đến tổ chức giao thông mặt đất, vẫn đang trong quá
trình hoàn thiện.
KHI THÓI QUEN DI CHUYỂN CHƯA THEO KỊP
HẠ TẦNG
Một
hệ thống metro chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi nó trở thành một phần của thói
quen sống đô thị. Điều này đòi hỏi nhiều hơn việc xây dựng tuyến đường ray và
nhà ga. Nó liên quan trực tiếp đến cách người dân tổ chức thời gian, lựa chọn
phương tiện và cảm nhận về sự tiện lợi trong từng chuyến đi.
Trong
nhiều năm, xe máy và ô tô cá nhân đã trở thành phương tiện mặc định tại các đô
thị lớn. Nhiều chuyên gia đồng tình rằng việc chuyển sang sử dụng metro không
chỉ là thay đổi phương tiện, mà là thay đổi một chuỗi hành vi: từ cách ra khỏi
nhà, gửi xe, đi bộ, chờ tàu, đến việc sắp xếp công việc theo lịch trình cố định
của vận tải công cộng. Khi những mắt xích này chưa đủ mượt mà, người dân khó có
động lực từ bỏ sự “linh hoạt” của phương tiện cá nhân.
Bên
cạnh đó, sự thiếu đồng bộ giữa metro và các loại hình vận tải công cộng khác
đang làm giảm hiệu quả tổng thể của hệ thống. Metro có thể đúng giờ, nhưng nếu
chuyến xe buýt kết nối phía trước hoặc phía sau lại trễ, toàn bộ hành trình trở
nên kém hấp dẫn. Người dân không đánh giá từng phương tiện riêng lẻ, mà đánh
giá cả chuỗi di chuyển từ cửa nhà đến nơi làm việc.
Một
yếu tố khác ít được nhắc đến nhưng có tác động dài hạn là mật độ và cấu trúc đô
thị quanh các nhà ga. Nhiều khu vực chưa hình thành đủ các tiện ích thiết yếu
trong bán kính đi bộ như trường học, dịch vụ y tế, thương mại hay không gian
công cộng. Khi nhà ga chưa gắn với một hệ sinh thái sống – làm việc – dịch vụ,
metro khó trở thành lựa chọn thường xuyên thay vì chỉ là phương án thay thế
trong một số trường hợp cụ thể.
Ở
góc độ quản lý, việc chưa có một nền tảng dữ liệu tích hợp cũng khiến người dân
khó tiếp cận thông tin một cách trực quan. Thời gian đến của tàu, mật độ hành
khách, tình trạng xe buýt kết nối hay khả năng gửi xe quanh ga thường được cung
cấp rời rạc, thiếu liên thông. Trong khi đó, chính sự minh bạch và khả năng dự
đoán là yếu tố then chốt để hình thành niềm tin vào giao thông công cộng.
Bài toán tăng công suất khai thác đường sắt đô thị vì thế không thể giải quyết bằng việc “chạy thêm tàu”, mà cần bắt đầu từ việc tổ chức lại toàn bộ hệ sinh thái giao thông đô thị xoay quanh metro.
CẦN GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
Trước
hết, kết nối trung chuyển cần được xem là một phần không thể tách rời của dự án
metro. Xe buýt không chỉ đóng vai trò bổ trợ, mà là mắt xích quyết định khả
năng tiếp cận của người dân. Việc tổ chức lại mạng lưới xe buýt theo hướng đồng
bộ với metro – từ lộ trình, tần suất đến khung giờ hoạt động – sẽ giúp giảm
tình trạng dồn chuyến, trễ giờ và nâng cao tính ổn định của toàn bộ hành trình.
Song
song đó, hạ tầng trung chuyển cá nhân cần được đầu tư bài bản. Các bãi đỗ xe
máy, xe đạp quanh nhà ga không nên chỉ là giải pháp tình thế, mà phải được quy
hoạch như một cấu phần chính thức, đủ quy mô và thuận tiện. Khi người dân có
thể dễ dàng gửi xe, việc kết hợp phương tiện cá nhân với metro sẽ trở nên tự
nhiên hơn.
Đi
bộ – phương thức trung chuyển bền vững nhất – cũng cần được đặt đúng vị trí
trong chiến lược phát triển metro. Hạ tầng vỉa hè, lối tiếp cận nhà ga, an toàn
giao thông và không gian cho người đi bộ quyết định trực tiếp việc người dân có
sẵn sàng đi bộ hay không. Khoảng cách không thay đổi, nhưng cảm nhận về khoảng
cách có thể được rút ngắn nếu môi trường đi bộ an toàn và dễ chịu.
Một
trụ cột khác là ứng dụng công nghệ để “làm rõ” hệ thống giao thông công cộng
trong mắt người dân. Việc tích hợp dữ liệu thời gian thực về metro, xe buýt,
bãi đỗ xe và lưu lượng hành khách vào một nền tảng duy nhất sẽ giúp người sử
dụng chủ động hơn trong việc lựa chọn hành trình. Khi người dân biết chính xác
chuyến tàu sẽ đến sau bao lâu, xe buýt kết nối có đúng giờ hay không, nhà ga
nào đang đông khách, họ có thể điều chỉnh kế hoạch di chuyển một cách linh
hoạt.
Về
dài hạn, dữ liệu này không chỉ phục vụ người dân, mà còn là công cụ quản lý
quan trọng để điều chỉnh tần suất, phân bổ nguồn lực và tối ưu công suất khai
thác. Một hệ thống giao thông công cộng vận hành dựa trên dữ liệu sẽ phản ứng
nhanh hơn với biến động nhu cầu, thay vì vận hành theo những kịch bản cứng
nhắc.
Cuối
cùng, việc phát triển đô thị quanh các tuyến metro cần được đặt trong mối quan
hệ trực tiếp với mục tiêu tăng công suất khai thác. Khi nhà ở, việc làm, dịch
vụ và không gian công cộng được bố trí hợp lý quanh các nhà ga, metro sẽ không
còn là “phương tiện để thử”, mà trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hàng
ngày. Đây là quá trình dài hơi, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa quy hoạch đô
thị, giao thông và chính sách đất đai.
Trong
bối cảnh Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đang từng bước hướng tới mô hình đô thị xanh, giảm
phát thải và nâng cao chất lượng sống, việc tăng công suất sử dụng đường sắt đô
thị không chỉ là bài toán kỹ thuật, mà là thước đo cho khả năng tổ chức lại
không gian và hành vi đô thị. Những đoàn tàu còn chỗ trống hôm nay, nếu được
đặt trong một hệ sinh thái giao thông đồng bộ và thân thiện hơn, có thể trở
thành nền tảng cho những thay đổi sâu sắc trong cách người dân di chuyển và
sinh sống tại các đô thị lớn trong tương lai.
-Huỳnh Dũng
