Ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng Thư ký, Trưởng ban Pháp chế – Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) trao đổi với phóng viên về chủ đề: “Các bất cập hiện nay trên thị trường hàng không Việt Nam và cách thức quản lý nhà nước”.
– Tất cả các hãng hàng không Việt Nam hiện đều kinh doanh thua lỗ. Gần đây, Hãng hàng không Pacific Airlines phải trả hết máy bay để xóa nợ do thua lỗ kéo dài. Việc này liệu có gây ra “hiệu ứng domino”, một tương lai u ám cho các hãng hàng không?
Ông Đậu Anh Tuấn: Tôi không nghĩ vậy. Đúng là tình hình hiện nay của các hãng hàng không vẫn còn nhiều khó khăn. Sự khó khăn này xuất phát từ cả phía cầu và phía cung.
Về phía cầu, mặc dù các biện pháp giãn cách xã hội do Covid-19 đã qua, nhưng nhu cầu đi lại vẫn chưa phục hồi và tăng trưởng như giai đoạn trước Covid. Sự phát triển của hạ tầng và thói quen làm việc từ xa cũng làm giảm nhu cầu đi lại của nhiều người. Tốc độ tăng trưởng chậm trong năm 2023 cũng ảnh hưởng không nhỏ đến nhu cầu du lịch của người dân và ảnh hưởng đến ngành hàng không.
Về phía cung, các hãng hàng không chịu áp lực rất lớn của việc phải cắt giảm chi phí. Hãng nào có khả năng cắt giảm chi phí linh hoạt hơn thì đỡ lỗ hơn, thậm chí vào một số thời điểm đã có lãi trở lại. Tuy nhiên, cũng phải thừa nhận rằng hiện nay có nhiều chi phí mà các hãng hàng không không thể cắt giảm như chi phí nhiên liệu, chi phí dịch vụ sân bay.
Nhìn ra các nước trên thế giới sẽ thấy nhu cầu đi lại sau Covid-19 thường mất 2-3 năm để phục hồi. Năm 2023, nhiều hãng hàng không trên thế giới đã có lãi trở lại. Việt Nam thoát khỏi Covid-19 chậm hơn các nước khác khoảng 1 năm. Vì vậy, tôi tin rằng năm 2024 mọi chuyện sẽ khả quan hơn đối với ngành hàng không Việt Nam.
– Theo ông, giá “trần” tác động thế nào đến thị trường hàng không Việt Nam, phải chăng giá “trần” chỉ nên áp dụng với những đường bay thiết yếu?
Đây là chủ đề đã được thảo luận nhiều tại Việt Nam. Tôi tin rằng quy định giá trần ngành hàng không là không cần thiết. Giá vé máy bay nên để thị trường tự quyết định, bởi thị trường hàng không hiện nay đã có cạnh tranh, và động lực cạnh tranh sẽ giúp giá vé sát với chi phí của doanh nghiệp.
Giá trần, mục tiêu thì có lợi cho người tiêu dùng, nhưng trên thực tế thì chưa chắc. Kinh nghiệm của nhiều nước cho thấy, giá trần vé máy bay có thể khiến các hãng hàng không không muốn đầu tư mở rộng các đường bay mới, hoặc giảm tần suất chuyến, giảm các dịch vụ chất lượng cao đi kèm. Kết quả là người tiêu dùng buộc phải thụ hưởng chất lượng dịch vụ kém hơn, ít sự lựa chọn các loại dịch vụ đúng với nhu cầu.
Nhiều nước trên thế giới trước đây có áp giá trần với những đường bay độc quyền, tức là chỉ có một hãng khai thác và không áp giá trần với các đường bay có cạnh tranh. Lập luận của người làm chính sách các nước này là sợ hãng bay duy nhất đó sẽ tăng giá quá mức để hưởng lợi nhuận độc quyền.
Tuy nhiên, khi giá vé một đường bay mới bị khống chế thì các hãng sẽ mất động lực để đầu tư mở đường bay mới. Kết quả là người tiêu dùng không được bay thẳng mà phải bay vòng hoặc phải đi tàu xe thay thế.
Như trường hợp đường bay Hà Nội – Côn Đảo vừa nêu là một ví dụ điển hình của tác động tiêu cực đến người tiêu dùng do chính sách giá trần này.
– Gần đây, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang tính khởi kiện tất cả 5 hãng hàng không Việt Nam vì nợ nần. Việc một bên là doanh nghiệp nhà nước (ACV) độc quyền sân bay, kể cả trong đại dịch Covid-19, một bên là tất cả các hãng hàng không ngập trong lỗ và nợ, thì ngành hàng không phát triển bền vững thế nào? Vai trò của quản lý nhà nước ở đây là gì?
Dịch vụ sân bay là dịch vụ mang tính độc quyền tự nhiên. Hiếm có nơi nào trên thế giới có hai sân bay ngay cạnh nhau do hai công ty khác nhau vận hành để các hãng hàng không lựa chọn sân bay này hay sân bay kia.
Quản lý một ngành độc quyền tự nhiên luôn là một vấn đề khó đối với mọi Chính phủ. Nguyên tắc là Nhà nước cần can thiệp để định giá, định kỳ rà soát và điều chỉnh mức giá sao cho ngành này không quá lỗ và cũng không quá lãi, lợi nhuận nên ở trong một biên độ cho phép.
Như ngành điện, cũng là một ngành độc quyền tự nhiên, mỗi năm phải tính toán chi phí đầu vào để xem có cần điều chỉnh giá điện không. Nếu lợi nhuận thấp hoặc lỗ thì phải tăng giá điện, còn nếu lợi nhuận cao thì phải giảm giá điện. Theo định hướng, lợi nhuận của EVN không được vượt quá 3% vốn chủ sở hữu. Mặc dù vậy, trên thực tế nhiều năm trở lại đây, hiếm khi nào ngành điện được hưởng đến mức lợi nhuận này.
– Cảm ơn ông về cuộc trao đổi trò chuyện này.
Mới đây, Bamboo Airways, hãng duy nhất khai thác đường bay thẳng Hà Nội – Côn Đảo, công bố ngừng khai thác đường bay này từ tháng 4/2024, bởi bay với giá trần 4 triệu đồng/khách, hãng bay lỗ. Tới đây, hành khách từ Hà Nội đi Côn Đảo sẽ phải bay nối chuyến qua sân bay Tân Sơn Nhất cả 2 chiều, giá vé 2 chặng cộng lại có thể lên đến 6 triệu/khách hạng Phổ thông, tổng thời gian hành trình lên tới 5-7 giờ, trong khi Bamboo Airways bay thẳng phải bán vé với giá tối đa là 4 triệu đồng. Ở một số quốc gia theo kinh tế thị trường, chính phủ hoặc chính quyền địa phương có hình thức bù lỗ cho các hãng hàng không để khuyến khích họ khai thác các đường bay không có lợi nhuận, nhưng cần cho việc phát triển kinh tế, du lịch địa phương. Gần đây, không ít địa phương ở Trung Quốc khuyến khích các hãng hàng không nước ngoài mở đường bay đến địa phương họ (ví dụ đảo Hải Nam) và bù lỗ cho các hãng hàng không đem du khách quốc tế đến cho họ. Liệu Việt Nam có thể áp dụng cách làm tương tự? Bù lỗ cho vé bay nhưng lại thu hút được du khách đến địa phương. |
Nguyễn Quốc (thực hiện)
