Chi phí logistics tại Việt Nam tiếp tục neo cao trong khi chuỗi cung ứng toàn cầu biến động mạnh đang đặt ra yêu cầu phát triển vận tải đa phương thức như một bài toán lớn đối với năng lực cạnh tranh, đồng thời mở ra áp lực tái tổ chức hệ thống vận tải theo hướng kết nối và tối ưu hơn…
Nhu cầu vận tải hàng hóa của Việt Nam đang tiếp tục mở rộng cùng với đà tăng trưởng thương mại và sản xuất. Theo thống kê của Bộ Xây dựng, năm 2025, kim ngạch xuất nhập khẩu đạt gần 930 tỷ USD, trong khi sản lượng vận tải hàng hóa vượt 3 tỷ tấn, tăng 14,1% so với cùng kỳ. Riêng vận tải đường bộ đạt trên 2,2 tỷ tấn, tăng 14,7%; sản lượng container thông qua cảng biển đạt xấp xỉ 34,3 triệu TEU, tăng 12%.
Quy mô vận tải tiếp tục mở rộng đã góp phần quan trọng vào tăng trưởng GDP 8,02% của Việt Nam trong năm 2025, mức cao nhất giai đoạn 2011-2025. Tuy nhiên, phía sau sự gia tăng về sản lượng, cơ cấu vận tải hiện nay vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn, đặc biệt là sự phụ thuộc lớn vào đường bộ và tình trạng thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải.
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHIẾM 2-3% TỔNG SẢN LƯỢNG
Tại Hội nghị thúc đẩy kết nối, phát triển vận tải đa phương thức do Bộ Xây dựng tổ chức mới đây, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho rằng yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức đã được đặt ra rất rõ trong các định hướng lớn của Đảng và Nhà nước.
Dù vậy, thực tế cho thấy sự kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, trong khi cơ cấu vận tải tiếp tục mất cân đối và phụ thuộc lớn vào đường bộ. Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh yêu cầu phải tổ chức lại hệ thống vận tải theo hướng phát huy hiệu quả của từng phương thức thay vì vận hành rời rạc như hiện nay.
Làm rõ hơn thực trạng này, ông Đỗ Công Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, cho biết vận tải đa phương thức hiện mới chỉ chiếm khoảng 2-3% tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển. Trong khi đó, vận tải đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo, còn đường sắt, đường thủy và hàng hải chưa phát huy hết năng lực do thiếu các điểm gom hàng, trạm trung chuyển và hệ thống cảng cạn ICD hiệu quả.
Sự mất cân đối này khiến áp lực tiếp tục dồn lên hạ tầng đường bộ, trong khi các phương thức vận tải có lợi thế về chi phí và khả năng chuyên chở khối lượng lớn vẫn chưa được khai thác tương xứng. Đồng thời, hệ thống kết nối đến cảng biển, bao gồm luồng hàng hải và đường hậu cần sau cảng, nhiều nơi chậm được đầu tư, dẫn đến tình trạng “thắt nút cổ chai” tại các khu vực cảng trọng điểm.
Ở góc độ địa phương, bài toán liên kết vùng cũng được đặt ra rõ nét. Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM Mai Trung Hưng cho rằng TP.HCM không thể phát triển logistics hiệu quả nếu tách rời nguồn hàng từ Đồng bằng sông Cửu Long. Ngược lại, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng khó kết nối sâu với thị trường quốc tế nếu thiếu hệ thống vận tải đa phương thức của TP.HCM.
Để tăng khả năng kết nối, TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đang ưu tiên nâng cấp luồng lạch, nâng tĩnh không cầu và đầu tư hệ thống cảng cạn ICD nhằm gia tăng liên kết giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển Đồng thời, TP.HCM cũng đề xuất thành lập Ban điều phối Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nhằm thống nhất quy hoạch và tránh đầu tư dàn trải giữa các địa phương.
TỪ KẾT NỐI HẠ TẦNG ĐẾN TỔ CHỨC LẠI HỆ THỐNG VẬN TẢI
Nhiều chuyên gia đồng tình rằng, phát triển vận tải đa phương thức hiện không còn là câu chuyện đầu tư thêm hạ tầng, mà là yêu cầu tái tổ chức toàn bộ hệ thống vận tải theo hướng liên thông và tối ưu hơn.
Khi biến động địa chính trị, giá nhiên liệu và chính sách thương mại toàn cầu tiếp tục tạo áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế, sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ đang bộc lộ rõ giới hạn về chi phí và khả năng chống chịu của hệ thống logistics.
Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) Nguyễn Ngọc Ánh cho rằng việc tăng cường kết nối cảng biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa sẽ giúp nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cảng, đồng thời thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển thực chất hơn.
Thông qua việc kết nối cảng biển với các hành lang vận tải liên vùng, VIMC đang từng bước phát triển mô hình vận tải đa phương thức nhằm tối ưu hành trình vận chuyển hàng hóa từ khu công nghiệp đến cảng biển và từ cảng biển tới thị trường quốc tế.
Để thúc đẩy quá trình này, VIMC đề xuất tập trung đầu tư các tuyến giao thông kết nối cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và trung tâm logistics; đồng thời phát triển các hành lang vận tải đa phương thức Bắc – Nam và Đông – Tây nhằm giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Song song với hạ tầng, yêu cầu chuyển đổi số và phát triển logistics xanh cũng được đặt ra ngày càng rõ. Các địa phương đang định hướng hình thành trung tâm logistics xanh, kết hợp kho bãi thông minh, năng lượng tái tạo và hệ thống quản lý hiện đại nhằm nâng cao hiệu quả lưu trữ, trung chuyển hàng hóa và giảm tác động môi trường.
Tại hội nghị, Bộ Xây dựng cho biết sẽ tiếp thu các ý kiến từ địa phương, hiệp hội và doanh nghiệp để hoàn thiện Đề án Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, tầm nhìn 2050 cùng quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông vận tải.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh định hướng sắp tới sẽ chuyển mạnh từ tư duy phát triển riêng lẻ từng phương thức sang tổ chức hệ thống vận tải tích hợp theo chuỗi liên thông; đồng thời chuyển từ đầu tư hạ tầng đơn lẻ sang phát triển các hành lang vận tải đa phương thức có tính kết nối cao.
Cùng với đó, mô hình quản lý cũng sẽ từng bước chuyển từ phân tán sang quản trị hệ thống vận tải dựa trên dữ liệu và nền tảng số nhằm nâng cao hiệu quả vận hành toàn mạng lưới.
-Dũng Huỳnh
