Trong 15 năm qua, sản lượng hàng hóa container qua cảng Việt Nam tăng gấp 5 lần. Đây là tốc độ cao nhất khu vực, vượt cả Trung Quốc, Ấn Độ và Singapore. Tuy nhiên, giá trị gia tăng mà ngành hàng hải đóng góp vào GDP quốc gia vẫn chỉ ở mức 1%, trong khi tại Singapore là 8%, tại UAE là 7%. Khoảng cách đó không phải vì thiếu hàng hóa, mà vì thiếu dịch vụ tài chính đi kèm….
Ngày 21/5/2026, tại tòa nhà Trung tâm Tài
chính Quốc tế Việt Nam, Cơ quan Điều hành Trung tâm Tài chính Quốc tế Việt Nam
tại TP.Hồ Chí Minh (VIFC-HCMC) phối hợp với Tập đoàn Gemadept và Viện Nghiên cứu Phát
triển TP.Hồ Chí Minh tổ chức Diễn đàn cấp cao
“Thúc đẩy Hệ sinh thái Trung tâm Tài chính Hàng hải trong Trung tâm Tài chính
Quốc tế Việt Nam tại TP.Hồ Chí Minh”, đồng thời chính thức ra mắt sáng kiến Hệ sinh thái Tài chính Hàng hải Quốc
tế (IMFE — International Maritime Finance Ecosystem) — một trong bốn trụ cột
chiến lược của VIFC-HCMC.
Trọng tâm của
Diễn đàn, không phải là lễ công bố thông
thường, mà nhằm tìm
lời giải cho bài toán: Vì sao Việt
Nam đang xử lý hơn 34 triệu TEU hàng hóa mỗi năm nhưng chỉ giữ lại chưa đến 5%
giá trị tài chính phát sinh từ khối lượng đó?
KHOẢNG TRỐNG GIÁ TRỊ: HÀNG HÓA
NHIỀU, LỢI TỨC TÀI CHÍNH ĐANG THẤT THOÁT
Báo cáo chiến lược của Roland Berger
tại diễn đàn phác thảo bức tranh tăng trưởng ấn tượng của ngành cảng biển Việt
Nam: Trong 15 năm qua, sản lượng hàng hóa container tăng trưởng trung bình 11%
mỗi năm, đưa sản lượng năm 2025 lên khoảng 34 triệu TEU, gấp 5 lần năm 2010.
Tốc độ này vượt trên cả Ấn Độ, Trung Quốc, Malaysia và Singapore trong cùng
giai đoạn, đưa Việt Nam vào top 3 điểm đến hàng đầu của xu hướng dịch chuyển
chuỗi cung ứng toàn cầu.
Riêng khu vực TP.Hồ Chí Minh, hạ tầng cảng
biển đang ở quy mô đáng kể. Cảng Cát Lái thuộc top 21 thế giới với khoảng 7,5
triệu TEU mỗi năm. Cảng quốc tế Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải do Gemadept vận
hành đạt công suất 4 triệu TEU/năm và có khả năng tiếp nhận tàu siêu lớn ULCV.
Năm 2025, toàn hệ thống cảng biển TP.Hồ Chí Minh thông qua hơn 24 triệu TEU, gắn với
kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng 200 tỷ USD, chiếm khoảng 20% tổng kim ngạch cả
nước. Tổng giá trị giao dịch qua cảng ước đạt hơn 1.000 tỷ USD mỗi năm.
Tuy nhiên, nếu nhìn sâu hơn vào cấu trúc
giá trị, bức tranh lại cho thấy điều ngược lại. Ông Nguyễn Hoàng Anh, Giám đốc Dự án của Roland Berger, chỉ rõ: Việt Nam hiện chỉ tham gia vào phần
có giá trị gia tăng thấp nhất trong chuỗi hàng hải, đó là khai thác cảng, đại lý vận
tải, giao nhận và lưu kho. Những mắt xích giá trị cao nhất, gồm tài trợ thương
mại, tài trợ tàu biển, bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng hải, thanh toán quốc tế,
quản lý rủi ro và giải quyết tranh chấp, vẫn đang được xử lý tại Singapore,
Hồng Kông, Mỹ và các trung tâm tài chính châu Âu.
Chênh lệch này phản ánh trực tiếp
vào năng suất lao động ngành hàng hải: Việt Nam đạt khoảng 15.000–20.000 USD
giá trị gia tăng trên một lao động mỗi năm, trong khi Trung Quốc đạt
25.000–40.000 USD và Singapore đạt 190.000–225.000 USD. Kết quả là đóng góp của
ngành hàng hải vào GDP Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 1%, thấp hơn so với 4% của Malaysia,
7% của UAE và 8% của Singapore.
Hệ quả cụ thể: mỗi năm khoảng 6–8 tỷ
USD lợi tức từ các dịch vụ tài chính hàng hải,
phần có biên lợi nhuận cao nhất, đang chảy khỏi Việt Nam. Đó là con
số mà IMFE đặt mục tiêu thay đổi.
Ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch
UBND TP.Hồ Chí Minh, cho rằng với lợi thế về hệ thống cảng biển, TP.Hồ Chí Minh với vai trò
trung tâm tài chính, thương mại lớn nhất cả nước và cửa ngõ kết nối với cụm
cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, phải đảm nhận sứ mệnh xây dựng hệ sinh thái
tài chính hàng hải toàn diện.
PGS.TS Nguyễn Hữu Huân, Phó Chủ
tịch Cơ quan Điều hành VIFC-HCMC, đặt vấn đề bằng hình ảnh cô đọng hơn:
“Các cảng như Cần Giờ, Cái Mép – Thị Vải là “cảng trung chuyển hàng hóa”,
còn VIFC-HCMC phải trở thành “cảng trung chuyển dòng vốn” cho kinh tế biển Việt
Nam.”
LỘ TRÌNH BA GIAI ĐOẠN VÀ HAI SẢN
PHẨM CÔNG NGHỆ ĐẦU TIÊN
Trung tâm Tài chính Hàng hải Quốc tế
được thiết kế theo mô hình “từ cảng biển đến tài chính”
(port-to-finance) với hai cấu phần liên kết.
Cấu phần thứ nhất: Nền thương
mại và công nghiệp hàng hải, tập hợp các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển
và hậu cần, tạo ra nguồn cầu thực cho toàn bộ hệ thống dịch vụ tài chính.
Cấu
phần thứ hai: Hỗ trợ tài chính hàng hải, gồm các ngân hàng, công ty bảo hiểm
và đầu tư chuyên cung cấp dịch vụ đặc thù, như tài trợ tàu, cho thuê tàu, bảo hiểm
thân tàu và hàng hóa, tái bảo hiểm, quản lý rủi ro hàng hải.
Mô hình này tham khảo từ Singapore
nhưng có điểm khác biệt cốt lõi: ứng dụng mạnh công nghệ số để giảm chi phí,
rút ngắn thời gian giao dịch và nâng cao minh bạch, thay vì chỉ sao chép cấu
trúc thể chế của một trung tâm tài chính đã trưởng thành.
Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng Giám đốc
Gemadept, đơn vị vận hành Gemalink – thành viên chiến lược sáng lập của VIFC-HCMC – đóng vai trò dẫn dắt IMFE, đã trình bày kế hoạch triển khai theo ba giai đoạn tại diễn đàn.
Giai đoạn đầu: Trong vòng 1–2 năm
tới, tập trung xây dựng nền tảng cứng và mềm thông qua cơ chế sandbox thử
nghiệm và trung tâm dịch vụ một cửa — mô hình giúp doanh nghiệp tiếp cận toàn
bộ chuỗi dịch vụ tài chính hàng hải mà không phải qua nhiều đầu mối.
Giai đoạn
hai: Từ năm thứ 2 đến năm thứ 5, mở rộng hệ sinh thái, số hóa quy trình và phát
triển quỹ đầu tư hàng hải theo mô hình công – tư.
Giai đoạn ba: Sau năm thứ 5,
hướng đến vận hành cơ quan trọng tài hàng hải khu vực và sàn giao dịch phái
sinh. Đây là hai hạng mục đặc trưng của các trung tâm hàng hải quốc tế hàng đầu.
Theo ông Long, IMFC có mục tiêu dài hạn được đặt ra ở mức
tham vọng: phục vụ quy mô lưu chuyển trên 25 triệu TEU và thu hút thêm 10–15 tỷ
USD dòng vốn đầu tư mới mỗi năm.
Tại sự kiện
ra mắt, VIFC-HCMC và Gemadept đã công bố hai sản phẩm công nghệ lõi đầu tiên, thay vì dừng lại ở tầm
nhìn và cam kết.
Sản phẩm thứ nhất: Hệ thống Thông
tin Cộng đồng Hàng hải (Maritime Community System — MCS), chuẩn hóa và chia sẻ
dữ liệu theo thời gian thực giữa cơ quan quản lý với các tổ chức tài chính, nhằm giải quyết tình trạng dữ liệu hàng hải hiện nay phân tán, không đồng bộ giữa các
bên liên quan.
Sản phẩm thứ hai: Sàn giao dịch hàng hải trên nền tảng
blockchain, ứng dụng hợp đồng thông minh để số hóa chứng từ thương mại, tự động
hóa giao dịch và rút ngắn thời gian xử lý xuống gần như tức thời.
Hai sản phẩm này tập trung vào ba
lĩnh vực ưu tiên: thanh toán xuất nhập khẩu và tài chính số xuyên biên giới; bảo
hiểm hàng hải và hỗ trợ logistics quốc tế; và các nền tảng tài chính số kéo
dòng tiền giao dịch quay trở lại Việt Nam.
Về phía TP.Hồ Chí Minh, ông Nguyễn Công Vinh
cam kết bốn nhóm hành động đồng hành, gồm: thúc đẩy cơ chế sandbox đặc thù cho tài
chính hàng hải; hoàn thiện khung pháp lý theo chuẩn quốc tế; phát triển nguồn
nhân lực chất lượng cao chuyên ngành; và xây dựng ưu đãi cạnh tranh dành cho
nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Ông Vinh kỳ vọng VIFC-HCMC không chỉ thu hút dòng
vốn quốc tế mà còn trở thành cầu nối để doanh nghiệp hàng hải và tài chính Việt
Nam tiếp cận nguồn vốn và đối tác quốc tế ngay trên sân nhà.
Câu hỏi thực tiễn đặt ra ở phía
trước là liệu hệ sinh thái có thể thu hút đủ các định chế tài chính quốc tế
tham gia hay không. Đây là điều kiện tiên quyết để IMFE vận hành thực chất, không chỉ
là nền tảng công nghệ đơn độc.
Bài học từ Singapore và Hồng Kông cho thấy hành
trình từ tuyên bố đến vận hành thực chất của một trung tâm tài chính hàng hải
đòi hỏi nhiều năm xây dựng hệ sinh thái và uy tín pháp lý — điều mà VIFC-HCMC
đang bắt đầu từ hôm nay, với xuất phát điểm có lợi thế là nền tảng cảng biển
hàng đầu khu vực đã có sẵn.
-Nguyệt Hà
