Chiều ngày 15/2 tại Hội trường, Quốc hội thảo luận, cho ý kiến về chủ trương đầu tư đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trị giá gần 8,4 tỷ USD, tổng chiều dài 390.9 km, đi qua 9 tỉnh thành phố phía Bắc Việt Nam, điểm đầu Lào Cai – điểm cuối cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), kết nối với Trung Quốc.
Suất đầu tư rẻ hơn Trung Quốc và Lào
Giải trình các vấn đề đại biểu Quốc hội nêu, trong đó có vấn đề tổng mức đầu tư, theo ông Minh: Tổng mức đầu tư cũng lập trên định mức, đơn giá trong thiết kế sơ bộ. Ở đây là 8,3 tỷ USD cho toàn tuyến nhưng tổng mức đầu tư bao gồm chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, giải phóng mặt bằng và các chi phí khác.
Về băn khoăn của các đại biểu liên quan đến tổng mức đầu tư và suất đầu tư dự án này cao hơn nước khác, Tư lệnh ngành GTVT khẳng định: Nếu chúng ta trừ chi phí giải phóng mặt bằng và các chi phí khác thì chỉ mức là 15,97 triệu USD/km.
Ông Minh lấy dẫn chứng: Tham khảo các tuyến đường sắt ở các nước lân cận ví dụ như Trung Quốc có một tuyến đường từ Ngọc Khê đi Mạc Hàn (Trung Quốc) giải phóng mặt bằng các thứ thì không đưa vào, chỉ có chi phí xây dựng và thiết bị. Hiện nay tổng mức đầu tư của họ là 498 km thì tổng mức là 7,3 tỷ USD tương đương với 17,95 triệu USD/km. Hay là tuyến đường sắt mới nhất của Lào là từ Vientiane đến Boten dài 418 km có tổng mức đầu tư là 5,96 tỷ USD và suất đầu tư quy đổi thì khoảng 16,77 triệu USD/km.
“Như vậy, tổng mức đầu tư ở đây của chúng ta thấp hơn là tương đối hợp lý so với vùng, khu vực và đơn giá trong nước”, ông Minh nói.
Bỏ đề xuất: Loại trừ trách nhiệm, miễn, giảm nhẹ trách nhiệm cá nhân cho dự án
Về nguồn vốn, ông Minh khẳng định: Khả năng cân đối nguồn vốn, bảo đảm an toàn nợ công. Xin báo cáo với các đồng chí, nguồn vốn để chủ động linh hoạt trong sử dụng vốn cũng như trong báo cáo đã nêu gồm vốn trong nước, nguồn vốn vay nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Về cân đối vốn làm trong nhiệm kỳ 2025-2030, Chính phủ sẽ cân đối để trình Quốc hội. Về bảo đảm an toàn nợ công, tính tại thời điểm này do Bộ Tài chính tính theo GDP hiện nay, nếu thực hiện thì tăng trần nợ công từ 1,4 đến 1,5% GDP. Nhưng nếu trong giai đoạn tới 2026-2031 tăng trưởng kinh tế 2 con số thì trần nợ công này sẽ giảm đi.
Về cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, ông Minh cho rằng dự án có tiến độ rất gấp, quy mô lớn, nếu thực hiện theo điều kiện hiện hành sẽ không đáp ứng được tiến độ yêu cầu. Với chủ trương của Đảng về tăng trưởng 2 con số giai đoạn 2026-2030 thì việc đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án sẽ là một động lực để góp phần tăng trưởng.
Theo Bộ trưởng Bộ GTVT: “Trên cơ sở nghiên cứu các chính sách đã được Quốc hội thông qua cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và những đặc thù của dự án, tiếp thu ý kiến của cơ quan thẩm tra, Kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến của các đại biểu chúng tôi sử dụng 15/19 cơ chế chính sách đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 172 và thêm vào 3 cơ chế chính sách”.
Riêng chính sách 19 mà Bộ GTVT đề xuất với nội dung loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị; cán bộ, công chức, viên chức trong công tác xây dựng, ban hành các cơ chế, chính sách cho dự án, sau khi các đại biểu Quốc hội cho ý kiến, Bộ GTVT xin tiếp thu và xin được bỏ ra khỏi chủ trương phê duyệt dự án trình Quốc hội.
Ông Minh cho rằng: Nội dung này Bộ GTVT muốn để thể chế hóa Kết luận 14 của Trung ương, Bộ Chính trị ngày 22/9/2121 và giới hạn miễn trừ trách nhiệm cho những người tham mưu ban hành chính sách chứ không phải cho toàn bộ các đối tượng thực hiện dự án. Nhưng khi đại biểu Quốc hội cho ý kiến, Bộ GTVT xin được bỏ ra khỏi chủ trương.
